Spoorwegen Vernieuwing

Een facelift voor de spoorbeveiliging is nodig: ‘De trein is deels een rijdend museum’

Het Nederlandse spoornet moet de komende jaren op schop om de toeloop van honderdduizenden nieuwe reizigers aan te kunnen. De grootste ingreep? Een facelift voor de spoorbeveiliging van 60 jaar oud. ‘De trein is deels een rijdend museum.’

De nieuwe testopstelling van ProRails spoorbeveiligingsysteem ERTMS. Links zit de verkeersleiding, rechts een simulator met treincabine. Achter de deur in het midden zit de boordcomputer van een trein. Beeld Raymond Rutting

Van de apparatuur naast het spoor, die moet voorkomen dat treinen op elkaar botsen, is twee derde meer dan zestig jaar oud. Het zijn relais, zware elektromagnetische schakelingen die seinen op rood, geel of groen zetten. Ze vormen dus een onmisbare schakel.

Maar het probleem is niet de verouderde techniek, zegt treinbeveiligingsexpert Henri van Houten van ProRail. ‘Die staat nog als een huis. Het probleem is dat we steeds minder mensen hebben die het aan de praat kunnen houden.’

De spoorwegen piepen en knarsen in hun voegen. Tegen 2030 vervoert de trein 40 procent meer reizigers dan nu. Daarna zijn er grote, kostbare ingrepen nodig om die toeloop het hoofd te bieden, kondigde topman Pier Eringa van de spoornetbeheerder dinsdag aan op de Railtech-vakbeurs in Utrecht. Een van de grootste uitdagingen? Een modernisering van de spoorbeveiliging.

‘Het spoor is in dat opzicht voor een deel een rijdend museum’, grapt Van Houten, terwijl hij een rondleiding geeft in een Amersfoorts lokaal waar ProRail nieuwe monteurs de fijne kneepjes bijbrengt van zijn antieke spoorbeveiliging. In het midden van de ruimte staat een tafel met een modelspoorbaan. Daaromheen schakelkasten vol met draden en relais die ratelend tot leven komen als een treintje op de tafel een sein passeert, een overweg of een wissel.

De oude praktijkruimte Conventionele Beveiliging. Op de achtergrond de oude relais die nu nog worden gebruikt. Beeld Raymond Rutting

In deze ruimte lijkt het kinderspel. Buiten, naast de spoorbaan, helpen deze relais elke dag zesduizend treinen hun bestemming te bereiken – zonder brokken. Ze werden een kleine eeuw geleden ontworpen door een Amerikaans bedrijf. In 1947 kwamen de eerste naar Nederland als deel van de zogenoemde Marshallhulp waarmee de VS de wederopbouw steunden. Als er nieuwe nodig zijn kan ProRail ze zo bestellen bij een Nederlands bedrijf dat ze maakt – naar het ontwerp van 85 jaar terug.

Moderner

Het kan moderner. Twee verdiepingen boven het Amersfoortse oefenlokaal beschikt ProRail sinds een half jaar over een testcentrum voor een ‘nieuwe’ Europese standaard voor de automatische beveiliging van het spoor. Nieuw tussen haakjes, want de eerste ideeën voor de specificaties stonden al in 1989 op papier. In Amersfoort kan met simulatoren de nieuwe technologie uitvoerig worden getest en verbeterd.

In Nederland liggen al enkele baanvakken met dat ERTMS, het European Rail Traffic Management System. Tienduizenden reizigers tuffen er elke dag overheen, als ze in Breda, Rotterdam of Amsterdam op de HSL stappen.

Het ERTMS heft de nadelen op die aan de huidige spoorbeveiliging kleven. Het systeem weet dankzij slimme elektronica en snelle dataverbindingen exact wat er langs zijn sensoren zoeft. Of het een lichte sprinter is of een lange goederentrein vol met ijzererts die een veel langere remweg heeft. Het weet hoe lang een trein is.

Omdat het systeem beter weet wat er rijdt kan het ook treinen dichter op elkaar laten rijden. Elke tien minuten een Intercity, zoals nu al tussen Amsterdam en Eindhoven, verandert dan in vijf minuten, of minder.

Cruciaal: het ERTMS maakt de seinen langs het spoor overbodig. ‘Dat is noodzakelijk’, vertelt Van Houten, ‘als je sneller wilt gaan rijden. Boven de 160 tot 180 kilometer per uur ziet het menselijk oog niet meer of een sein rood of groen is.’ De HSL werd ontworpen om er met 300 kilometer per uur over te razen. In plaats van kijken naar een sein krijgt de machinist alle informatie die hij nodig heeft op een scherm in zijn cabine, en de treindienstleider kan beter meekijken.

Miljarden

Met de ombouw van het spoor naar die Europese standaard wil het nog niet erg vlotten. Al sinds 2012 wordt er gesleuteld aan het besluit om ERTMS verder uit te rollen in Nederland, maar achtereenvolgende kabinetten hebben de hete aardappel voor zich uit geschoven. Bijkomend probleem: ERTMS vergt veel geld, maar niemand weet precies hoeveel. Op de begroting staat al jaren een bedrag gereserveerd van 2,4 miljard euro. Deskundigen rekenen op 5 tot 8 miljard, onthulde de Volkskrant vijf jaar geleden. Zeker 4,9 miljard, concludeerde de Europese Rekenkamer in 2017. Voor heel Europa is de eindafrekening straks 190 miljard.

Wat politiek niet helpt is dat een van de grootste ERTMS-projecten – de hogesnelheidslijn – veel tegenslag had. De NS en ProRail vroegen vorig jaar tevergeefs bijna een half miljard euro om de HSL te verbeteren.

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat hakt dit jaar de knoop door over de invoering van de ERTMS, meldde ze de Tweede Kamer vorig jaar. Op de Railtech in Utrecht klonken geluiden dat het definitieve besluit mogelijk in mei al in het parlement ligt.

Al die jaren wachten heeft de ombouw van het spoor, toch al een klus van jewelste, er niet eenvoudiger op gemaakt, stelt Van Houten van ProRail. ‘Ingenieursbureaus gaan geen mensen opleiden als er geen werk voor ze is. Leveranciers investeren niet zonder een vooruitzicht op orders. Als we straks aan het werk gaan, krijgen we te maken met gebrek aan materieel en kennis.’

Prorail test in Amersfoort de nieuwe techniek die treinbotsingen moet voorkomen: ERTMS. Op het scherm ziet een machinist met ERTMS-beveiliging waar hij hoe hard mag rijden. Beeld Raymond Rutting / de Volkskrant
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden