Degelijke Japanners maken comeback

Door Pieter Klok Hoewel de Japanse economie nog steeds in een diepe crisis zit, zijn Japanse autofabrikanten aan een opvallende opmars bezig....

Ghosn, die in Japan inmiddels dezelfde status heeft als Guus Hiddink in Zuid-Korea, leerde Nissan krimpen. Hij stuurde duizenden mensen de laan uit en verbrak de innige banden met toeleveranciers. Hij lapte daarbij alle managementregels aan zijn laars. Zo weigerde hij zich in te lezen in lokale gebruiken. 'Ook in Japan zijn er maar twee soorten bedrijven: goede en slechte.' De voertaal werd Engels.

Nissan was niet de enige automaker die zijn lot in buitenlandse handen legde. Mazda was in 1996 al overgenomen door Ford. Amerikaanse managers maken sindsdien de dienst uit. Mitsubishi werd drie jaar geleden voor een groot deel opgekocht door DaimlerChrysler. Sinds een jaar is een Duitser (Rolf Eckrodt) daar de baas.

In de VS zijn de effecten van de Japanse wederopstanding al duidelijk merkbaar. Het marktaandeel van Japans grote drie, Toyota, Honda en Nissan is, mede geholpen door de lage koers van de yen, de afgelopen jaren gegroeid van 18 naar 22 procent . Nissan opende deze week voor het eerst in ruim twintig jaar een fabriek op Amerikaanse bodem. Die kan jaarlijks 400 duizend auto's maken, waardoor de totale Amerikaanse productie met bijna de helft toeneemt. The Big Three proberen met forse kortingen en renteloze leningen hun klanten te behouden. De Japanners kunnen het zich veroorloven hier niet aan mee te doen .

Het grootste geheim van Nissan, Toyota en Honda zit nog steeds in de efficiënte productie. The Big Three doen er gemiddelde acht uur langer over om een auto te maken. Hierdoor zijn de Amerikaanse autoproducenten zo 300 tot 500 dollar meer kwijt per auto.

Sinds kort gooien de Japanners ook een nieuw wapen in de strijd: flexibiliteit. Hun assemblagelijnen, die vroeger maar één type konden maken, kunnen diverse modellen aan. Hierdoor kunnen de investeringskosten voor een nieuw ontwerp met zo'n kwart omlaag, en kan de hongerige consument veel vaker op nieuwe modellen worden getrakteerd.

Ook kunnen de fabrikanten zich veel sneller aanpassen aan een veranderende vraag. De nieuwe fabriek van Nissan bijvoorbeeld kan sedans, minivans, SUV's (kruising tussen een terreinwagen en een gezinsauto) en pickup-trucks maken. Heeft de consument even geen zin in een Minivan, dan schakelt de autofabrikant gewoon over op de SUV.

Het flexibiliseren van de assemblagelijnen is geen exclusieve Japanse bezigheid - elke zichzelf respecterende automaker is er mee bezig - maar de Japanners zijn er zeker in de VS wel het verst mee. Waar Toyota in 2005 71 procent van zijn productielijnen voor tal van modellen kunnen gebruiken, nemen The Big Three al genoegen met de helft daarvan.

Door hun flexibiliteit en efficiëntie kunnen de Japanse autofabrikanten zich ontwikkelen tot de Hennes en Mauritz onder de automakers: een snelle wisseling van goedkope modellen. Toyota heeft nog maar twee jaar nodig tussen de eerste tekening van een nieuw model en het moment dat de eerste auto van de band rolt. Ter vergelijking: bij Ford duurt dat drie jaar.

De flexibiliteit maakt het ook eenvoudiger The Big Three te beconcurreren op gebieden waar die tot voor kort het alleenrecht hadden. Nissan komt binnenkort bijvoorbeeld voor de eerste keer met een pickup-truck, de Titan.

Het lijkt een kwestie van tijd voordat de Japanners met hun in de VS opgebouwde voorsprong ook Europa gaan bestoken. Toyota heeft al gezegd dat het de productie in zijn Franse en Britse fabrieken voor het eerst sinds jaren fors wil opvoeren. In Frankrijk, waar het bedrijf de zeer succesvolle Toyota Yaris maakt, gaat de capaciteit het komende jaar met ruim 30 procent omhoog.

Profiteert Japan ook van het succes van zijn autoproducenten? Steeds minder. Om minder afhankelijk te zijn van wisselkoerseffecten hebben de bedrijven een steeds groter deel van hun productie naar het buitenland verplaatst. Van de Japanse auto's die in de VS worden verkocht, wordt het gros daar ook gemaakt.

Om de ontwerpen zoveel mogelijk aan te passen aan de lokale smaak, laat Nissan zijn auto's steeds vaker ontwerpen door buitenlanders. Zo is de Titan bijna volledig door Amerikanen bedacht, en het model wordt gebouwd in het zuiden van Amerika. Ook dat is bewuste strategie. 'De markt is gevoelig voor het feit dat dit product in de VS is gemaakt', zei Ghosn bij de introductie.

De Japanse productie wordt alleen maar kleiner. Sommige automakers met een Japanse naam zijn amper nog Japans te noemen. Neem Nissan: meer dan de helft van de auto's wordt buiten Japan gemaakt, de aandelen zijn voor 44 procent in Franse handen (Renault) en de leiding in handen van een in Brazilië geboren Fransman met Libanese voorouders (Ghosn). Het Japanse succes wordt steeds minder Japans.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden