Analyse Hyperloop

De trein van de toekomst: zwevende capsules die voorbijrazen met een snelheid van 1.100 km per uur

Artistieke voorstelling van de Hardt Hyperloop, een zwevende magneettrein die wordt ontwikkeld in Delft Beeld Hardt

Een magnetische zweeftrein, die de reiziger in een uur van Amsterdam naar Frankfurt schiet. Een Delftse start-up werkt aan deze droom. Is het toekomstmuziek of een reëel plan? 

Zo ziet het treininterieur van de toekomst eruit: ‘zwevende’ kuipstoelen, met veel beenruimte. Geen ramen, maar wanden waarop de laatste reisinformatie wordt geprojecteerd. Het toekomstige treinstation: een grote open ruimte waar de reiziger bijna achteloos naar binnenwandelt, want er zijn geen poortjes, deuren of hekken die de overgang markeren tussen buiten en binnen.

Van zo’n toekomst droomt Hardt, de Delftse start-up die een hyperloop ontwikkelt: een magnetische zweeftrein die reizigers als een soort buizenpost naar hun bestemming schiet. De hoogste snelheid die een trein in Nederland ooit bereikte (de Thalys) was 331 kilometer per uur. De hyperloop zou ruim 1.100 kilometer per uur kunnen halen.

Hardt toonde zijn toekomstvisioenen vorige week op een bijeenkomst in Utrecht, bedoeld om financiers te lokken. Het een jaar oude bedrijfje met dertig werknemers droomt groot. Voor een netwerk dat alle belangrijke Europese steden met elkaar verbindt is 20 duizend kilometer ‘spoor’ nodig, zei commercieel directeur Mars Geuze. ‘Is dat veel? De Romeinen legden in hun tijd 400 duizend kilometer aan verharde wegen aan.’

Het principe achter de hyperloop is simpel. Neem de twee krachten weg die conventionele treinen afremmen: de wrijving van de wielen op het spoor en de luchtweerstand. Daarvoor plaatst Hardt zijn ‘zweeftreinen’ in buizen die bijna vacuüm worden gezogen. Krachtige magneten zorgen ervoor dat de capsules met passagiers vrij van de grond zweven: magnetische levitatie (kortweg: maglev). Een elektromagnetische motor levert de voortstuwing en remt de trein af.

Van hype naar hyperloop

De zwevende magneettrein bestaat al langer. Het principe werd ruim een eeuw geleden al gepatenteerd. De eerste commerciële magneettrein ging in 1984 in Birmingham ‘rijden’. Na elf jaar werd de dienst opgedoekt omdat de techniek het te vaak liet afweten. In Japan, China en Zuid-Korea zijn op dit moment vijf maglev-lijnen in gebruik, voornamelijk als projecten om de technologie te demonstreren. Het langste tracé is 30 kilometer. De Shanghai Maglev Train legt die afstand af in 8 minuten, met een gemiddelde snelheid van rond de 230 kilometer per uur.

Het was Elon Musk, de entrepreneur achter de Tesla-batterijauto, de SpaceX-ruimteraketten en de Boring-tunnelgraver, die in 2012 het idee van de maglev in een vacuümtunnel leven inblies. Hij omschreef de hyperloop als een kruising tussen de Concorde, een rail gun (een elektrisch geweer) en air hockey. Musk bouwt zelf geen hyperloop-systeem. Wel heeft zijn bedrijf SpaceX in Californië een testtraject aangelegd, met een 1,6 kilometer lange tunnelbuis, waar Musk geregeld wedstrijden laat houden.

Hardt is een van de dozijn bedrijven wereldwijd die aan een hyperloop werken. De grootste is Virgin Hyperloop One, die vorig jaar oktober een grote investeerder vond in de Britse miljardair Richard Branson. Voordien had het bedrijf al 245 miljoen dollar opgehaald bij een trits geldschieters, waaronder de Franse nationale spoorwegen. In februari van dit jaar tekende Virgin Hyperloop One een principeovereenkomst met de Indiase deelstaat Maharashtra voor de aanleg van een hyperloopverbinding tussen Mumbai en Pune.

Trein of vliegtuig?

Grootste plannen en gephotoshopte afbeeldingen genoeg, maar naar twee cruciale ingrediënten voor succes is Hardt nog hard op zoek: geld en regelgeving. De spin-off van de Technische Universiteit Delft heeft alleen al voor een testtraject van 5 kilometer 119 miljoen euro nodig. Die proefopstelling moet de technische haalbaarheid van de hyperloop aantonen. De juridische haalbaarheid is andere koek. De overheid moet gaan uitmaken of de hyperloop een trein is of een vliegtuig. Dat heeft consequenties voor de veiligheidseisen die aan tunnels en pods worden gesteld.

Hardt werd vorig jaar opgericht door studenten die tot twee keer toe in de prijzen vielen tijdens hyperloopwedstrijden uitgeschreven door Tesla-baas Elon Musk. De afgelopen maanden wist het bedrijf een aantal investeerders aan te trekken. Op basis van toezeggingen die openbaar zijn gemaakt, beschikt Hardt over een kapitaal van rond de 7 miljoen. Investeerders zijn onder meer oud-Ajacied Gregory van der Wiel, medeoprichter Paul van Keep van softwaremaker Exact, de Nederlandse Spoorwegen en de investeringsfondsen Uniiq en InnoEnergy.

Hardt krijgt hulp van bedrijven als Tata Steel in IJmuiden, scheepsbouwer Royal IHC en aannemer BAM. Zij investeren door mankracht, materialen en kennis aan te dragen, in de hoop op toekomstige orders uit Delft of van concurrenten. ‘Ruim 80 procent van de aanlegkosten gaat zitten in het staal voor de tunnels’, zegt Annemarie Manger, directeur engineering bij Tata Steel. ‘Toen ik dat de verkoopafdeling vertelde, werden ze meteen enthousiast.’ Bij Tata zijn volgens Manger zo’n zestig mensen betrokken bij de ontwikkeling van een speciaal lichtgewicht hyperloopstaal, de meesten parttime.

In Utrecht presenteerde Hardt behalve gelikte beelden en video’s een studie naar de mogelijkheden voor een hyperloopverbinding tussen Amsterdam en Frankfurt, opgesteld met input van spoorbeheerder Prorail en Rijkswaterstaat. ‘We hebben voor dit tracé gekozen omdat Frankfurt een belangrijke zakelijke bestemming is, als financieel centrum van Europa’, zegt Geuze, ‘maar ook omdat langs de route tal van interessante bestemmingen liggen. Met de hyperloop ben je in een kwartier van Eindhoven op Schiphol.’

Volgens de studie zou de aanleg van een hyperloopverbinding tussen Amsterdam en Frankfurt jaarlijks twee miljoen vliegtuigpassagiers schelen, niet alleen van Schiphol en vice versa, maar ook van en naar de tussenliggende stations Keulen-Bonn en Düsseldorf. De reistijd van Amsterdam naar Frankfurt met het vliegtuig is dik een uur, exclusief inchecken en wachten. De zweeftrein brengt die reistijd terug naar 50 minuten. De tijdwinst is groter in vergelijking met de trein: die doet er vier uur over.

Artistieke voorstelling van een station voor de Hardt Hyperloop Beeld UNStudio

Over de aanlegkosten van een hyperloopnetwerk zwijgt Hardt. Volgens een studie die de voormalige minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) liet doen, zou een tracé met twee buizen en zonder tussenstops van Amsterdam naar Lelystad Airport 2,38 miljard euro kosten. Dat is de prijs voor een tracé van 57 kilometer. De uitgaven voor tunnels en bruggen zijn daarbij niet meegenomen. Ter vergelijking: de Hanzelijn voor treinverkeer tussen Zwolle en Lelystad, 50 kilometer lang, kostte ruim 1 miljard, inclusief alle stations. Frankfurt ligt acht keer verder weg van Amsterdam dan Lelystad.

Een belangrijk vraagstuk zijn de wettelijke veiligheidsnormen voor de hyperloop: die zijn er nog niet. ‘Als je de hyperloop uitkleedt, is het net een trein’, zegt Geuze. ‘Kijk je naar de lage druk in het buizenstelsel, dan lijkt het meer op een vliegtuig.’ Elon Musk voorzag in zijn blauwdrukken dat bij calamiteiten er zuurstofmaskers uit het plafond van de pods zouden vallen, net als in het vliegtuig gebeurt wanneer de druk wegvalt. Geuze: ‘Wij gaan uit van compartimentalisering: we laten lucht lopen in een deel van de tunnel waar de pod vastzit, zodat we reizigers kunnen evacueren.’ Die reizigers, gokken de Delftenaren, kunnen over drie, vier jaar in de hyperloop stappen.

50 minuten zou een reis moeten duren met de hyperloop tussen Amsterdam en Frankfurt. Met zeven ‘afslagen’: Utrecht, Den Bosch, Eindhoven, Venlo, Düsseldorf, Keulen en Bonn. Nu duurt Amsterdam-Frankfurt, 450 kilometer, ongeveer vier uur. Het zou ongeveer twee miljoen vliegtuigpassagiers per jaar en bijna 84 duizend ton aan CO2-uitstoot schelen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.