De tolvlucht van de Uiver

Op 20 december 1934 verongelukte de KLM DC2 Uiver, bekend van de luchtrace naar Australië waarin de machine de tweede prijs behaalde....

HET MOET EEN schokkende ervaring zijn geweest. Van 29 november tot 2 december 1934 maakt KLM-piloot Wim Okke Beekman een oefenvlucht met de Douglas DC2 Uiver, het eerste metalen vliegtuig van de KLM. Het is een extra vlucht van Amsterdam naar Cairo en terug. Heen gaat alles goed. Maar op de terugreis moet Beekman 'enige uren in zeer rumoerig weer blindvliegen'. Boven de Ardennen worstelen de twee vliegers, Leendert Sillevis als gezagvoerder en Beekman als tweede piloot, om het vliegtuig in hevige turbulentie onder controle te houden.

In de buurt van de Nederlands-Belgische grens gaat het mis. Volgens een latere verklaring van Sillevis weet Beekman, die op dat moment vliegt, tot twee keer toe het vliegtuig 'niet te beheersen', waarbij de machine 360 graden om zijn verticale as tolt en ongecontroleerd ongeveer driehonderd meter valt. Met moeite weet Beekman de Uiver weer in bedwang te krijgen. Hij heeft geen vertrouwen meer in de DC2. In een telefoongesprek met collega Parmentier, gezagvoerder tijdens de race naar Australië, zegt hij: 'Het is een rotkist.' Tegen zijn vrouw zegt hij dat hij wel 'zulke spieren mocht hebben om het toestel de baas te zijn'.

Kort voor de oefenvlucht naar Cairo is Beekman aangewezen om als gezagvoerder met de Uiver een versnelde kerstvlucht naar Nederlands-Indië uit te voeren. De KLM hoopt op een herhaling van het succes met de Fokker FXVIII Pelikaan. Die vloog rond Kerstmis 1933 onder de Russisch-Nederlandse gezagvoerder Smirnoff in recordtijd naar Nederlands-Indië en terug. Ook het tijdschema voor de nieuwe recordvlucht is zeer krap. Binnen de eerste 36 uur moet 32 uur gevlogen worden. Op 19 december vertrekt de Uiver. Aan boord zijn vier bemanningsleden en drie passagiers. Beekman heeft dan veertig uur ervaring op de DC2. Tweede piloot Van Steenbergen is, met tien uur ervaring, volgens een latere verklaring van de KLM wegens tijdgebrek nog niet eens helemaal afgelest op het nieuwe type. Minder dan een etmaal later slaat de machine tijdens een nachtvlucht in de Syrische woestijn te pletter. Niemand overleeft.

Na de ramp wordt alleen een beknopt verslag van de onderzoekscommssie gepubliceerd. Het gedetailleerde rapport van rijksonderzoeker dr.ir. H.J. van der Maas is pas recent bij toeval ontdekt in het Gemeentearchief van Amsterdam. Uit de interviews die Van der Maas afnam wordt duidelijk dat Beekman aanvankelijk 'zeer enthousiast' is over de opdracht een versnelde kerstvlucht naar Batavia uit te voeren. Hij is een van de oudste en meest ervaren KLM-vliegers, maar bijzondere vluchten zijn tot nu toe aan hem voorbijgegaan. De stemming van Beekman slaat echter om na zijn ervaring boven de Ardennen. Hij verandert van een 'opgewekte, sportieve, wat cynische man' in een stil en teruggetrokken iemand. Van der Maas noemt hem 'haast zwaarmoedig'. Als de vrouw van tweede vlieger Van Steenbergen tegen hem zegt: 'Kom, wees eens wat opgewekt', antwoordt Beekman: 'Dat kan nooit meer.' Voor het vertrek naar Nederlands-Indië op 19 december vraagt Beekmans vrouw of ze hun dochtertje zullen meenemen naar Schiphol. 'Laten we dat nu maar doen,' zegt hij, 'het kon de laatste reis wel eens zijn, want ik ga met een Douglas, de Uiver.'

Tijdens de kerstvlucht lijken zijn twijfels alleen maar groter te worden. Als de vrouw van de KLM-vertegenwoordiger in Cairo vlak voor de fatale laatste vlucht tegen hem zegt: 'Tot ziens, een goede vlucht en wanneer zien we u weer?' antwoordt Beekman: 'Hoe weet u dat u mij ooit terugziet?'

Wat de vliegers eerder boven de Ardennen hadden meegemaakten was, volgens hun eigen beschrijving, een vlakke tolvlucht, in luchtvaartkringen een berucht en zeer gevaarlijk fenomeen. Van der Maas hoort er voor het eerst over van een vriend van Beekman. 'Ik zal daar rapport van uitbrengen, want daar ben ik in het geheel niet over te spreken', had Beekman tegen hem gezegd. Volgens zijn vrouw schrijft hij het rapport ook, thuis, en neemt hij het mee naar Schiphol om het daar te laten uitwerken. Beekman staat erom bekend dat hij altijd rapporteert als zich een bijzonder geval voordoet. Zijn vrouw is ervan overtuigd dat haar man het rapport mee naar Schiphol heeft genomen. Normaal is de procedure dat handgeschreven rapporten van vliegers op Schiphol worden uitgetikt. Het origineel gaat naar de chef-vliegdienst. Kopieën worden in de brievenbussen van de persoonlijke kasten in de pilotenkamer gedaan. Na de ramp gaat Beekmans vrouw met haar zwager naar de pilotenkamer op Schiphol en maakt de kast van haar man open. Er is geen kopie van zijn rapport over de Uiver aanwezig. De vrouw van de omgekomen tweede piloot Van Steenbergen moet haar verzoek om de kast van haar man te mogen openen een paar keer herhalen. Als ze er met een arts van de KLM naar toe gaat, blijkt dat de kast al is geopend. De post is weg en de kast is van een ander naamplaatje voorzien.

De ervaringen boven de Ardennen spelen later een belangrijke rol in de conclusies van de onderzoekscommissie over de verantwoordelijkheid voor het ongeval. De KLM krijgt het verwijt dat zij een gezagvoerder op pad heeft gestuurd die eerder blijk heeft gegeven het toestel niet onder alle omstandigheden te beheersen. Maar de vraag blijft of de maatschappij wel geweten heeft dat ervaren vliegers in slecht weer de macht over het toestel konden verliezen. Het rapport van Beekman is nooit gevonden. Als Van der Maas aan de chef-vliegdienst (en latere president-directeur van de KLM) Aler vraagt of Beekman een rapport heeft ingediend, antwoordt die kortweg: 'Nee.' Heeft de KLM het verdonkeremaand? Dat lijkt niet waarschijnlijk. Het ligt meer voor de hand dat de vliegers bij nader inzien hebben besloten de tolvlucht tegenover de KLM-leiding te verzwijgen, wellicht uit vrees voor hun reputatie.

De schriftelijke verslagen van de proefvlucht naar Cairo blijken ook steeds verhullender. Na de tolvlucht schrijft gezagvoerder Sillevis in het logboek alleen dat het vliegtuig in turbulentie 'zeer moeilijk is blind te vliegen'. Een dag later wordt de vlucht besproken met enkele KLM-vertegenwoordigers. In het verslag van die bespreking heet het alleen nog dat 'de roerkrachten geweldig groot zijn'. Van der Maas vermoedt dat er meer is gezegd. Hij vraagt het stenografisch verslag op, maar dat blijkt al te zijn vernietigd.

De Uiver was, toen het toestel verongelukte, net drie maanden in KLM-dienst en in die periode was het vliegtuig ruim een maand weg voor de luchtrace naar Australië. Meer dan een handvol piloten met ervaring op het toestel was er niet. Wel was het de KLM bekend dat vliegers er in slecht weer de handen vol aan hadden. De DC2 kon in turbulentie gaan 'zwemmen', waarbij de neus heen en weer zwaaide. Daarom was voor het vertrek van de Uiver naar Nederlands-Indië een nieuw richtingsroer aangebracht. Volgens chef-vliegdienst Aler heeft Beekman wel met hem gesproken over de vliegeigenschappen, maar het 'uit de hand vallen' zou niet zijn genoemd. Aler raadde hem aan nog wat te oefenen. Toen Beekman bezwaren bleef houden had hij tegen hem gezegd: 'Als je 't liever niet doet, ga dan niet.' De KLM bleef ook na het verschijnen van het eindrapport krachtig ontkennen te hebben geweten van de tolvlucht.

Volgens de onderzoekscommissie moet de Uiver boven de Syrische woestijn in een onweersgebied terecht zijn gekomen. Bij het hevigste deel van het noodweer zouden de vliegers de controle over het vliegtuig hebben verloren. Hoofdoorzaak van de ramp was volgens de commissie het buitengewoon slechte weer, gecombineerd met minder gunstige vliegeigenschappen van het vliegtuig in slecht weer en vermoeidheid van de vliegers. De vermoeidheid kan zijn vergroot door de aanwezigheid van koolmonoxide, waarvan gezagvoerder Sillevis vermoedde dat het in de cockpit lekte. De commissie bekritiseert het krappe tijdschema en de beperkte ervaring van de vliegers op het nieuwe type en concludeert 'dat de tocht niet op zodanige wijze was voorbereid dat men die met volledig vertrouwen tegemoet kon zien'. Het meenemen van passagiers op deze vlucht vindt zij niet goed verantwoord.

Heeft de geestesgesteldheid van Beekman een rol gespeeld bij het ongeval? Collega's kunnen niet geloven dat Beekman doelbewust het onweer is ingevlogen, zoals de onderzoekscommissie concludeert. Hij stond bekend als een voorzichtig vlieger, die onweer altijd meed. Toen Beekmans collega Blaak eens blikseminslag had gehad was zijn reactie: 'Die lui kijken niet uit naar de buien, maar karren overal maar recht doorheen. Als ik een bui zie, ga ik er rustig omheen.'

Ook Van der Maas kan niet direct verklaren waarom Beekman een onweer is ingevlogen, vooral niet na zijn ervaringen boven de Ardennen. 'Tenzij psychologische factoren hierbij een rol spelen', voegt hij eraan toe, met een verwijzing naar de sombere uitspraken van de 'haast zwaarmoedige' Beekman. Opmerkelijk is dat de koers van de Uiver bijna pal oost naar Bagdad was, maar dat het in tegenovergestelde richting met grote horizontale snelheid de grond raakte. Gezagvoerder Sillevis vermoedt dat Beekman is gekeerd om een voorzorgslanding te maken op een nabijgelegen vliegveldje en pas toen in hevige turbulentie terecht kwam. De onderzoekscommissie verwerpt deze veronderstelling omdat geen voorbereidende maatregelen voor een landing zouden zijn genomen.

Na de Uiverramp is het prompt afgelopen met versnelde KLM-vluchten. Als Smirnoff, de man van de succesvolle Pelikaanvlucht, later nog eens sneller naar Nederland wil terugvliegen dan de dienstregeling voorschrijft, grijpt KLM-directeur Plesman in. Smirnoff moet zich aan het reisschema houden. Boven Schiphol draait hij nog demonstratief een extra rondje om precies op schematijd aan te komen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden