interviewAllard Castelein

De Rotterdamse haven was door de Rusland-sancties ‘bijna een Rubiks-kubus waar je niet meer aan kon draaien’

De Europese sancties tegen Rusland dreigden de haven in Rotterdam te ontwrichten, omdat duizenden containers bleven staan. Allard Castelein, ceo van het Havenbedrijf, zocht een oplossing – al durft hij nog niet te zeggen dat nu alles onder controle is.

Daan Ballegeer en Robèrt Misset
Allard Castelein (63), ceo van Havenbedrijf Rotterdam:  'We zijn na een onrustig begin in een relatief stabiele situatie beland.’ Beeld Jiri Büller / de Volkskrant
Allard Castelein (63), ceo van Havenbedrijf Rotterdam: 'We zijn na een onrustig begin in een relatief stabiele situatie beland.’Beeld Jiri Büller / de Volkskrant

Een klein lek kan een groot schip doen zinken, zo weet elke matroos. En Allard Castelein (63), ceo van Havenbedrijf Rotterdam, beseft hoe kwetsbaar het goederenverkeer aan de kades is. Een beperkt aantal containers kan een grote haven doen stilvallen en het openbare leven in gevaar brengen. Precies dat dreigde in Rotterdam te gebeuren na de inval van Rusland in Oekraïne eind februari.

Overheden voerden daarop sancties in die de uitvoer van goederen naar Rusland beperkten. De containerterminal in Rotterdam liep vol met laadkisten die waren bestemd voor Rusland, maar die daar niet zonder grondige inspectie heen konden. De douane had tijd nodig om controles uit te voeren en ondertussen werden de sancties steeds verder aangescherpt, tot de uitvoer naar Rusland bijna onmogelijk werd.

Zo kon het gebeuren dat een paar duizend gestrande containers een haven dreigden te ontwrichten die jaarlijks zo’n vijftien miljoen van deze metalen kisten ziet passeren. Terminals moeten het hebben van doorstroom en dat luistert nauw bij grote drukte. Castelein maakt de vergelijking met een Rubiks kubus, waar je nauwgezet aan moet draaien zodat alle vakjes op de goede plaats belanden. ‘Als een paar duizend containers voortdurend ruimte op de kades bezetten, valt de manoeuvreerruimte weg en loopt de kubus vast. Je kunt die containers niet zomaar van de terminal overplaatsen naar de openbare weg.’

Castelein riep de havengemeenschap bij elkaar om een oplossing te vinden. ‘We zijn met dezelfde partijen gaan samenzitten als eerder tijdens corona. Dat zijn onder meer de loodsen, douane, terminals, binnenvaartsector, verladers en de opslagfaciliteiten.’

Hoe dicht was de haven bij een containerinfarct?

‘Het was crisis, maar we zijn niet langs de afgrond gescheerd. Juist omdat er snel een plan kwam om de terminals te ontlasten en op de haventerreinen extra opslagruimte te vinden die voldeed aan de douanevereisten. Het is onze verantwoordelijkheid om de haven als logistieke hub altijd draaiende te houden, zodat goederenstromen van A naar B kunnen gaan, en daar is ook door alle partijen samen aan gewerkt. Als er disrupties ontstaan, gaat dat ten koste van de rest van de waardeketen. Bedrijven blijven dan bijvoorbeeld verstoken van grondstoffen, waardoor hun eigen productie in de problemen komt.’

Is alles nu onder controle?

‘Dat durf ik niet te zeggen, want straks gebeurt er plotseling iets en waren dit mijn famous last words. Maar we zijn na een onrustig begin in een relatief stabiele situatie beland.’

Castelein zegt onder de indruk te zijn van hoe assertief, solidair en eensgezind de Europese overheden zijn geweest bij het opleggen van sancties aan Rusland. ‘Je kunt je afvragen of er echt vijf stappen nodig waren om tot dit sanctiepakket te komen en of het bijvoorbeeld niet in twee had gekund. Tegelijk besef ik dat een crisis niet iets is waar twee jaar planning aan voorafgaat, je leert continu bij.’

Elk nieuw sanctiepakket – ondertussen is de zesde editie in de maak – heeft nieuwe gevolgen, merkt hij op. ‘Zo had de douane in maart net alle containers met bestemming Rusland gecontroleerd op producten met zowel een civiel als militair gebruik, want die stonden op de derde sanctielijst, toen het vierde sanctiepakket uitkwam. Daarin stond een exportverbod voor luxeproducten met een waarde van meer dan 300 euro. De douaniers konden meteen opnieuw beginnen. Alle 4.500 containers moesten wederom worden geopend.’

Het leverde niet alleen de douaniers hoofdbrekens op. ‘Het was voor ons onduidelijk waar die 300 euro op sloeg’, legt Castelein uit. ‘Was dat groothandelswaarde, inkoopwaarde of verkoopwaarde? Ging het om de prijs voor één designstoel, of over het setje van zes? In deze situaties was het handig om te overleggen met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en andere grote Europese havens over hoe zij de regels interpreteerden, en desnoods gezamenlijk in Brussel om verduidelijking te vragen.’

Allard Castelein langs de Maas in Rotterdam: ‘Ik verwacht geen enorm effect van de ban op Russische olie.' Beeld Jiri Büller / de Volkskrant
Allard Castelein langs de Maas in Rotterdam: ‘Ik verwacht geen enorm effect van de ban op Russische olie.'Beeld Jiri Büller / de Volkskrant

Het probleem van de Rusland-containers loste zichzelf geleidelijk op. Zo’n drieduizend vonden na de inspecties, en voor het invoeren van de zwaarste sancties, toch nog hun weg naar Rusland, waardoor het aantal gestrande containers is teruggevallen tot ongeveer vijftienhonderd. ‘Hier speelt de vraag wie precies de eigenaar is’, verklaart Castelein. ‘Iemand heeft betaald voor de producten die in de container zitten, maar hij mag die niet ontvangen. Tot duidelijk is wat er met de inhoud gaat gebeuren, blijven die containers op onze haventerreinen staan.’

Het is niet de enige stroom die is opgedroogd, zo blijkt. ‘De grote raffinaderijen in Rotterdam, waaronder die van ExxonMobil, Shell en BP, verwerken geen Russische olie meer’, zegt de havenbaas. ‘Die fabrieken draaien nu op meer olie uit het Midden-Oosten.’

De Europese Unie maakte begin deze maand bekend een volledige ban op Russische olie te willen. De import van ruwe olie zou binnen zes maanden moeten stoppen. Welke gevolgen zou dat hebben voor de Rotterdamse haven?

‘Ik verwacht geen enorm effect. Het is niet alsof de olie die de Rotterdamse raffinaderijen nu al niet meer afnemen van Rusland daar op de plank blijft liggen. Die vindt zijn weg naar India en China, die de vaten kopen tegen een korting van 30 à 40 dollar. Rusland verdient er dus wel geld aan, maar minder dan ze anders zouden doen. Olie die nu vanuit het Midden-Oosten naar India of China gaat, zal dan zijn weg vinden naar ons.’

Zo ruilen we voor onze olie-invoer het ene niet-democratische regime in voor het andere?

‘Ik kan daar emotioneel veel bij voelen en willen, maar degenen die erover gaan hebben afgesproken dat we Duitsland en Polen niet in de kou laten zitten. Het relativeert wel de invloed van deze strafmaatregel. Ik denk dat sancties tegen Russische oligarchen, beperkingen op het Russisch internationaal betalingsverkeer en verminderde uitwisseling van kennis en technologie de Russische economie op termijn veel meer pijn zullen doen.’

Onze olieafhankelijkheid kan omlaag door andere energiebronnen aan te spreken?

‘Zeker. Ik hoop dat we deze crisis gebruiken om de verduurzaming te versnellen, zodat we niet langer afhankelijk zijn van Rusland voor onze energie. Wij zetten als havencomplex vol in op de overgang van een olieproductenhub naar een waterstofhub. Met groene waterstof ben je niet langer afhankelijk van één regio of regime. Je kan het op veel plaatsen in de wereld tegen relatief gunstige voorwaarden maken.’

‘Tegen 2030 kan de Rotterdamse haven Noordwest-Europa van ten minste 4,6 miljoen ton waterstof voorzien, een kwart van wat volgens de Europese doelstellingen in heel Europa nodig is. Dat is onwaarschijnlijk belangrijk, want volgens het Planbureau voor de Leefomgeving geeft een miljoen ton waterstof afhankelijk van de toepassing gemiddeld een reductie van tien miljoen ton CO2.’

Is de vraag naar die groene waterstof wel groot genoeg?

‘Grote industriële clusters in Chemelot en Noordrijn-Westfalen zeggen van wel. Shell gaat op de Tweede Maasvlakte een grote waterstoffabriek bouwen van 200 megawatt. Tegen 2030 denken we hier in de haven in totaal minstens 1,3 gigawatt groenewaterstofproductie te hebben. Nederland moet voldoende assertief zijn om die economie te omarmen. We hebben er de mensen, middelen en technologie voor.’

En wat als groene waterstof straks toch niet de wonderoplossing blijkt te zijn die u erin ziet?

‘Dat suggereert dat je morgen meer zal weten en dat je de tijd hebt om tot dan te wachten. Mijn stelling is dat je die tijd niet hebt en dat je nu moet doen wat je kunt. Uiteraard moet je wel open blijven staan voor betere oplossingen, zodat je je strategie nog kunt aanpassen.’

Zijn toekomstbeeld voor de haven is gebaseerd op het idee dat veel mogelijk is, maar in de praktijk zijn er belangrijke obstakels. Zo ergert Castelein zich aan het gebrek aan stikstofruimte, waardoor in de haven van Rotterdam dertig projecten ter waarde van 9 miljard euro en goed voor 10 miljoen ton aan CO2-besparing risico lopen. ‘Ik ben voor natuurherstel, maar het is heel zorgwekkend dat potentieel grote projecten die goed zijn voor het milieu niet kunnen worden uitgevoerd vanwege datzelfde milieu. Als heel veel CO2 uit de lucht kan worden gehaald, maar dat niet mag omdat tijdens de bouwperiode heel weinig stikstof wordt uitgestoten, dan heb je als beleidsmakers een verkeerde lijn te pakken. Het is niet eerst het milieu oplossen en dan vergunningen geven, maar allebei tegelijk. Anders gaan we de milieudoelstellingen niet halen.’

Castelein legt er zich niet zomaar bij neer. ‘We mogen dit niet accepteren. Er moet snel een oplossing komen. Ik ben letterlijk elke dag bezig met het stikstofdossier. Zo heb ik Christianne van der Wal, minister voor Natuur en Stikstof, gevraagd hoe dit gebied een voorbeeldfunctie kan vervullen en vergunningen kan krijgen voor projecten die CO2 reduceren, maar lokaal of tijdelijk tot een kleine extra emissie leiden. We moeten meer integraal naar het milieuvraagstuk kijken.’

Het Havenbedrijf in cijfers

1.270 werknemers

Jaaromzet van 770 miljoen euro. Belangrijkste inkomsten zijn huurinkomsten en havengelden.

Jaarlijks komen er vijftien miljoen containers binnen.

In handen van de gemeente Rotterdam (70 procent) en de Nederlandse staat (30 procent).

Vorig jaar was 62 miljoen ton van de bijna 470 miljoen ton overslag in de Rotterdamse haven Rusland-georiënteerd (13 procent).

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden