Reportageopmars e-bussen
De opmars van de elektrische bus: van ‘vroem’ naar ‘zoem’ in vijftien jaar
Het aantal elektrische bussen in Nederland gaat komend jaar verdubbelen. Eind 2020 zal dan 20 procent van de stads- en streekbussen emissievrij zijn. ‘Geen enkele transformatie in het openbaar vervoer heeft zich zo snel voltrokken.’
Weinig Leidenaren zullen het in de gaten hebben, maar sinds deze maand stappen ze in een mijlpaal als ze de bus nemen. Vier weken geleden ging in stilte – letterlijk en figuurlijk – in Leiden de vijfhonderdste elektrische bus van Nederland de weg op. Daarmee is nu 10 procent van dit vervoermiddel emissievrij. Volgend jaar zal dat aantal zich zelfs verdubbelen. In 2030 valt het doek voor de dieselbus.
‘Ik weet van geen enkele transformatie in het openbaar vervoer die zich zo snel heeft voltrokken’, zegt adviseur Vincent Wever van Goudappel Coffeng, specialist in duurzame mobiliteit. ‘Tenzij je de teloorgang van de interlokale trams meetelt, in de jaren dertig van de vorige eeuw. Maar dat was een negatieve ontwikkeling. De opmars van de elektrische bus is positief.’ De dieselbus heeft volgens Milieu Centraal van alle vormen van vervoer nu nog de hoogste uitstoot aan CO2 per reizigerskilometer – berekend op basis van vier reizigers.
De overgang van ‘vroem’ naar ‘zoem’ gaat niet overal even hard. Het aantal e-bussen verschilt per vervoersgebied. In Amstelland-Meerlanden – grofweg de omgeving van Amsterdam – rijden honderd elektrische bussen van Connexxion, van de ruim tweehonderd die het bedrijf in gebruik heeft. Limburg is een goede tweede, met 95 bussen van Arriva die de provincie doorkruisen. Voor de concessie Drechtsteden, Molenlanden en Gorinchem – een gebied dat een groot deel van Zuid-Holland beslaat – zet Qbuzz 45 bussen-op-batterijen in.
Het zijn vooral de stadsvervoerders die achterliggen. HTM in Den Haag en RET in Rotterdam beschikken pas over een handvol elektrische bussen. Het Amsterdamse GVB heeft er geen enkele, maar daar komt volgend jaar verandering in. Dan krijgt de hoofdstad zijn eerste 31 bussen met een stekker. De komende jaren vervangt het GVB alle tweehonderd stadsbussen die nu nog op diesel rijden.
'Schier’ beeft door e-bus
Op Schiermonnikoog blijven de zes elektrische bussen tot 2022 binnen de bebouwde kom maximaal 20 kilometer per uur rijden. Bewoners hadden geklaagd over trillingen in huis als de bus voorbijreed. Daarna werd besloten tot een proef met langzamer rijden, 20 in plaats van 30 kilometer per uur. Er zijn na een jaar minder klachten. Arriva meldt dat de ingreep geen gevolgen heeft voor de dienstregeling. ‘Nu de rest van het verkeer nog’, stelt een bewoner in de Leeuwarder Courant. ‘Van zware trekkers hebben we namelijk nog wel last.’
Bij de invoering van elektrische bussen komt meer kijken, stelt Manu Lageirse, commercieel directeur van Transdev Nederland, het moederbedrijf van Connexxion. ‘Als je tien mensen een lijnennetwerk laat opzetten met dieselbussen komen ze alle tien tot ongeveer dezelfde opzet. Bij elektrische bussen spelen veel meer zaken mee en krijg je meer oplossingen.’ Een kleine batterij bijvoorbeeld maakt een bus minder zwaar, waardoor er meer plek is voor passagiers, maar zo’n lichtere uitvoering moet vaker tussentijds worden opgeladen. Dat maakt hem weer meer geknipt voor kortere routes.
De garantie op de batterij is ook een factor. Moet die sneller worden vervangen dan lopen de kosten over de totale levensduur van een bus op. Lageirse: ‘De batterij bepaalt de helft van de aanschafprijs. Een elektrische bus van twaalf meter lang kost 400 duizend euro, een dieselvariant de helft.’ Maar over de hele levensduur van een bus is de elektrische bus inmiddels even duur als eentje op diesel, omdat die meer onderhoud vergt. Ook zijn de kosten van elektriciteit lager.
De opmars van de elektrische bus is mooi, signaleert Wever van Goudappel Coffeng, maar er is nog wel wat werk aan de winkel. ‘We hebben nu de gemakkelijke lijnen geëlektrificeerd, met bussen die kortere afstanden afleggen en niet tussentijds of maar korte tijd hoeven bij te laden.’
‘Maar er is nog geen standaard in laadpalen of –installaties. Een dieselbus kan overal tanken; de e-bus van het ene merk kan niet altijd op dezelfde manier opladen als die van een andere fabrikant.’ Investeringen in de aanleg van de infrastructuur – laadstations en –palen, kabels, transformatorkasten – komen nu nog voor rekening van de vervoerder.
De ‘beperkte’ actieradius van de elektrische bus blijft een factor waarmee vervoerders rekening moeten houden. Wever: ‘De e-bus die nu wordt geleverd kan 350 kilometer afleggen op een volle batterij. Dat wordt in de nabije toekomst hooguit 500 kilometer. Maar er zijn nu dieselbussen die elke dag duizend kilometer afleggen.’
De ontwikkelingen gaan wel razendsnel. Door hun beperkte actieradius hadden elektrische bussen aanvankelijk geen al te gunstig imago. Lageirse: ‘Reizigers zagen bussen leeg rondrijden, omdat ze naar een oplaadpaal moesten.’ Wever: ‘Tot voor kort kochten vervoerders veel reservebussen in, omdat ze niet met een lege batterij langs de weg wilden komen te staan. In Eindhoven hielden ze zelfs 30 procent van de bussen om die reden achter de hand.’
Zoveel voorzorg is verleden tijd.
Bus aan het lijntje
De elektrische bus is niet het enige stads- en streekvervoersmiddel met ‘nul uitstoot’. Op een handvol plekken experimenteren vervoerders met waterstofbussen. Qbuzz gaat vanaf eind dit jaar met 22 waterstofbussen rijden in Groningen en Drenthe. Arnhem wil in 2022 af van de dieselbus. Het alternatief rijdt al ruim zeventig jaar door de stad: de trolleybus. Omdat de treinremise bij de slag om Arnhem in 1944 werd vernietigd ging de stad over het tramnetwerk rijden met bussen die stroom betrokken van de bovenleiding. De trolley 2.0, geleverd door Transdev, moet over drie jaar ook tien kilometer los van bovenleiding kunnen rijden, dankzij een accu die wordt opgeladen als er wel een verbinding is.
