De NOx-factor: hoe de RDW de frauderende Suzuki en Jeep ontmaskerde

Bij de Suzuki spuit de uitstoot na 20 minuten omhoog. Dat is precies de duur van de officiële test in het lab

Het is zomer 2016 als technici van toezichthouder RDW de jacht op sjoemeldiesels openen. Dieselgate heeft laten zien dat fabrikanten trucs gebruiken om hun auto's door tests te krijgen. Een reconstructie hoe de RDW in een jaar tijd Suzuki en Jeep ontmaskert.

Foto Menze Kwint

Een groepje mannen staat op vliegveld Lelystad in de nachtelijke buitenlucht voorovergebogen. Hun gezichten zijn verlicht door het bleke licht van hun laptops. De luchtreiziger die in alle vroegte op het vliegveld aanwezig is, kan ze zien staan.

Dat de technici van de RDW, de Nederlandse toezichthouder die onder meer nieuwe auto's test voor ze de weg op mogen, hier in het midden van de nacht zijn, is ongebruikelijk. Normaal worden deze tests in het lab gedaan, tijdens kantooruren. Maar nu is er een bijzondere aanleiding: de mensen van de RDW zijn op zoek naar sjoemelsoftware. En dat komt allemaal door Volkswagen, dat in miljoenen dieselauto's software gebruikt bleek te hebben om hun auto's in het testlab schoner te laten lijken dan ze in werkelijkheid waren. Het is in september 2015 een groot schandaal.

Het is de zomer van 2016. Vlak bij het vliegveld heeft de RDW nu een testbaan. De toezichthouder wil na de uitbraak van dieselgate weten of de auto's die zij in het verleden heeft getest, misschien ook sjoemelsoftware hebben.

Op de vraag die alle fabrikanten eerder per brief voorgelegd kregen van de RDW - hebben jullie verboden sjoemelsoftware in auto's geïnstalleerd? - werd massaal ontkennend geantwoord. De toezichthouder wil het zekere voor het onzekere nemen en besluit alle eerder geteste auto's nog een keer onder de loep te nemen, maar nu met een ander soort test, in de open lucht, op de testbaan in Lelystad. Onderzoeksinstituut TNO heeft inmiddels betrouwbare apparatuur ontwikkeld waarmee de uitstoot in de praktijk gemeten kan worden. RDW scharrelt dertig eerder geteste modellen van zestien fabrikanten bij elkaar.

De tests en onthutsende data

Maandenlang voeren RDW'ers tests uit op de baan in Lelystad en op een rollenbank. Ze doen lange metingen, korte metingen, metingen met warme motoren, met koude motoren. Het is nieuw terrein voor de medewerkers. Waar RDW'ers doorgaans gewend zijn aan keurige kantoortijden, moeten ze nu soms in het holst van de nacht aan de slag. Dat is nodig omdat sommige praktijktests lagere temperaturen vereisen dan de 20 tot 30 graden Celsius in het lab. Omdat het zomer is, is het overdag te warm. Dus moet er 's nachts worden gewerkt, als het koeler is.

Tijdens deze sessies krijgen de RDW-technici soms onthutsende data voorgeschoteld. Waarden zijn soms zo extreem, dat de mannen twijfelen aan hun meetinstrumenten. Ze zien stikstofoxideniveaus die gemiddeld zes, zeven en zelfs tien keer hoger zijn dan de waarden die hetzelfde type auto eerder in het lab liet zien.

De Suzuki SX4 wordt door de RDW niet langer meer verdacht van sjoemelsoftware.

Er gebeurt in de open lucht meer onverklaarbaars. Zo zien de RDW'ers bij één auto de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) na 1.200 seconden plotseling omhoog spuiten. Die 1.200 seconden, twintig minuten, zijn precies de duur van de officiële labtest. Een andere diesel schakelt zijn schoonmaaksystemen al grotendeels uit bij temperaturen onder de 18 graden Celsius. De labtest gebeurt bij 20 tot 30 graden.

Weer een andere diesel toont bij een koude start keurige waarden, maar zodra de motor opnieuw wordt gestart als hij warm is, spuit de NOx uit de uitlaat. De labtest gebeurt met een koude motor.

De technici van de RDW weten allang dat auto's in de praktijk veel slechter scoren. Maar dat zestien van 'hun' auto's, die tijdens de officiële test prima resultaten neerzetten, in de praktijk soms onverklaarbaar reageren, leidt tot de conclusie: hier moet wel sprake zijn van sjoemelsoftware. Niet bij één auto, maar bij zestien modellen. Als de RDW het nieuws in september bekendmaakt, lijkt het alsof er een bom afgaat in de media.

De delegatie van Suzuki

Een paar maanden later heeft een Japanse delegatie van autofabrikant Suzuki plaatsgenomen aan een lange tafel in een vergaderzaaltje van het grauwe RDW-gebouw in Zoetermeer. Het ongemak is voelbaar. Acht man sterk is de afvaardiging, die ook bestaat uit een aantal Fiat-technici, die op deze bewolkte donderdag in december tegenover vijf medewerkers van de RDW zitten. De reden van het bezoek: de RDW verdenkt Suzuki van het gebruik van sjoemelsoftware in een van zijn dieselmodellen.

Een pijnlijke beschuldiging voor de Japanners. Hoewel Suzuki (samen met het Indiase dochterbedrijf Maruti) ruim vijf keer kleiner is dan Volkswagen, realiseren de aanwezigen zich dat de onderneming mogelijk een grote schadeclaim boven het hoofd hangt.

De beschuldiging voelt voor een deel van de aanwezigen ook nog eens onterecht: Suzuki maakt zelf geen dieselmotoren. Voor de kleine auto's is wereldwijd maar beperkt vraag naar diesels. Hierdoor loont het niet honderden miljoenen te investeren in eigen motoren; Suzuki koopt ze in. Dat gebeurt bij Fiat. Die maken diesels voor onder meer hun kleine Fiat Panda en de 500.

Suzuki wilde wel een graantje meepikken van deze markt. Net als in India waar diesel ook populair is en waar de Vitara wordt verkocht onder de merknaam Maruti. De Vitara Brezza, zoals het model daar heet, heeft in India dezelfde Fiat-dieselmotor die ook in andere modellen van het concern zitten, zoals de Swift, Dzire, Ciaz en Ertiga. In totaal gaat het om vele tienduizenden auto's, dus het is begrijpelijk dat de Japanners bezorgd zijn over het onderzoek dat de RDW enkele maanden eerder heeft gepubliceerd.

De Suzuki Vitara wordt door de RDW verdacht van sjoemelsoftware.

Ook voor de meegereisde Fiat-medewerkers is de situatie in het RDW-kantoor ongemakkelijk. De Italiaanse autobouwer is kort daarvoor door het Duitse ministerie van Transport ook al beschuldigd van uitstootfraude. Schoonmaaksystemen die moeten helpen om schadelijke stikstofoxiden, kortweg NOx, uit de uitlaatgassen te filteren, zouden na 22 minuten worden uitgeschakeld. Dat is verboden. Tot overmaat van ramp lijken nu ook de Nederlanders een smoking gun te hebben gevonden.

Tijdens de sessie moeten de Japanners, die gebruik moeten maken van een tolk, het gesprek grotendeels overlaten aan de Italianen, omdat ze geen inzicht hebben hoe de software van 'hun' Fiatdiesel werkt. Het gesprek wordt op hoog technisch niveau gevoerd; er vallen voor leken onbegrijpelijke termen als EGR-mapping, Lean NOx Trap en time modulation.

Ook de mannen van Fiat, onder wie een hooggeplaatste medewerker van de zogenoemde Powertraindivisie die is gespecialiseerd in technologie om uitlaatgassen te ontdoen van schadelijke stoffen, kunnen veel van de vragen van de RDW'ers deze dag niet beantwoorden. Wel ontkennen ze het gebruik van zogenoemde defeat devices, verboden software. 'Die (Duitse) claim klopt gewoon niet', zegt een van hen onverbloemd.

Fiat ontspringt de dans

Na afloop van het gesprek is de RDW ontevreden. Op hun belangrijkste vragen is geen duidelijk antwoord gekomen. Eerder had een medewerker al zijn twijfel laten blijken over de ondervraging. 'We kunnen als RDW wel streng gaan optreden tegen bijvoorbeeld Suzuki, maar dat is een kleine speler die weinig invloed heeft op de emissiestrategie van de ingekochte drivetrain van Fiat', schrijft hij in oktober in een e-mail aan een collega. 'Fiat heeft een veel groter aantal van dezelfde motor en software verkocht in hun eigen producten.'

Maar tegenover Fiat staat de RDW machteloos, omdat de Nederlandse toezichthouder voor Fiatmodellen nooit een toelatingstest heeft gedaan. De RDW deed dit wel bij Suzuki.

De KIA Sorrento wordt door de RDW niet langer meer verdacht van sjoemelsoftware.

Dat Fiat is gevraagd naar Zoetermeer te komen, laat niettemin zien dat het de toezichthouder menens is. Door de uitbraak van het dieselschandaal is duidelijk geworden dat de ouderwetse manier waarop auto's op de Europese wegen worden toegelaten, niet meer van deze tijd is. Dieselgate heeft laten zien dat fabrikanten er te makkelijk in slagen de test te halen, terwijl hun dieselauto's in de praktijk vele malen meer NOx uitstoten dan op basis van de test mag worden verwacht.

Alle verdachte fabrikanten worden gevraagd naar het hoofdkantoor te komen voor uitleg. De ene na de andere autobouwer weet de RDW'ers, soms na meerdere vragenronden, te overtuigen dat hun regelstrategieën noodzakelijk zijn om motorschade te beperken, en dat ze dus binnen de grenzen van de Europese wetgeving blijven.

Geen uitweg voor Suzuki

Maar voor Suzuki, en daarmee indirect voor Fiat, geldt deze uitweg niet. De Vitara-diesel lijkt na 1.200 seconden zijn schoonmaaksystemen uit te zetten. Dit 'moduleren in de tijd' vindt de RDW ontoelaatbaar. De Nederlanders vinden de verklaringen van de Italianen onvoldoende. Ook op schriftelijke vragen komt uit Turijn geen bevredigend antwoord. De RDW'ers kunnen geen andere conclusie trekken dan dat sprake is van een defeat device in de Suzuki.

Ook de Jeep Grand Cherokee, een beul van een terreinwagen, blijkt een NOx-vulkaan. Het lijkt haast geen toeval: deze auto heeft een dieselmotor van Fiat. De software in de Jeep, een ouder model dat in deze uitvoering niet meer wordt verkocht, lijkt te kijken naar de temperatuur van het koelwater of de motorolie. Is de motor warm, dan doen de schoonmaaksystemen een flinke stap terug en schieten de gemeten NOx-waarden door het dak, tot waarden van 2 gram per kilometer, ruim tien keer hoger dan bij de koude start.

De Opel Mokka wordt door de RDW niet langer meer verdacht van sjoemelsoftware.

Deze uitkomst is merkwaardig. Logischer zou het zijn dat schoonmaaksystemen beter werken bij een warme motor. Je zou dus verwachten dat bij een warme motor de uitstoot geringer is. Maar bij de Jeep is het precies andersom, zien RDW-technici tot hun verbazing.

De verklaring voor dit tegenstrijdige 'gedrag' is mogelijk eenvoudig: de toelatingstest wordt altijd met koude motor uitgevoerd. Dus als software kijkt naar de koelwatertemperatuur, kan het 'zien' of mogelijk sprake is van een test of niet. Dus gaan de systemen aan bij koude motor en blijven ze uit als de motor wordt gestart als deze warm is.

Maar deze 'regelstrategie' is illegaal, omdat het de motor in principe niet beschermt. De technici van Fiat komen met een verklaring: doordat de geteste Jeep een van de eerste gebouwde versies is, was de regelstrategie nog voorzichtig. Fiat zegt dat men motorschade wilde voorkomen, en dat jongere versies NOx beter bestrijden, omdat de ervaring heeft geleerd dat een agressievere emissiestrategie niet tot motorschade leidt. De Italianen beloven voor oudere modellen met een software-update te komen die deze schoner zullen maken.

In december laat de RDW Fiat weten dat de antwoorden van de fabrikant volstrekt onvoldoende zijn en dat het voor 1 januari gedetailleerde informatie wil over de zogenoemde 'EGR mapping', de wijze waarop de software instructies geeft om de hoeveelheid NOx terug te dringen. De gevraagde informatie komt er niet.

De RDW besluit daarop zowel de Jeep als de Suzuki officieel te verdenken van het gebruik van verboden regelsoftware. Veel kan de RDW niet uitrichten. Zo kan de toezichthouder bijvoorbeeld geen boetes opleggen.

Jeep wordt door de RDW verdacht van sjoemelsoftware.

OM begint onderzoek

In overleg met het ministerie van Economische Zaken wordt besloten de zaak door te spelen naar het Openbaar Ministerie, met het verzoek een strafrechtelijk onderzoek in te stellen naar Suzuki en Jeep. Fiat wordt officieel niet aangeklaagd, omdat het gaat om auto's van andere merken.

Mogelijk zullen de Japanners (Jeep is van Chrysler, een onderdeel van het Fiatconcern) in het geval van schuld een claim doorschuiven naar de Italianen, maar zover is het nog niet. Het OM heeft midden juli laten weten de zaak in onderzoek te hebben genomen en komt op zijn vroegst over enkele weken met een beslissing. Suzuki zegt volledige medewerking te zullen verlenen aan het onderzoek en eventuele stappen door het OM af te wachten. Fiat Italië wil niet reageren op de beschuldigingen. Het concern heeft software-updates beschikbaar gesteld die de uitstoot van de verouderde Jeep en de nieuwe Suzuki tot acceptabeler waarden moet reduceren.

Met medewerking van wob-specialist Marlies de Brouwer.


Waarom schakelen fabrikanten hun systemen uit?

Door dieselgate, maar eigenlijk al eerder, is gebleken dat fabrikanten de schoonmaaksystemen voor hun dieselmotoren liefst zo snel mogelijk uitschakelen. De belangrijkste reden is dat het gebruik van een van de meest effectieve (en goedkoopste) technieken om de hoeveelheid NOx terug te dringen, al snel tot motorschade kan leiden. Die techniek heet exhaust gas recirculation, kortweg EGR.

EGR maakt gebruik van een ventiel of een klep die in het uitlaatsysteem van de motor is gemonteerd. Als deze klep opengaat, stroomt een deel van de gloeiendhete verbrandingsgassen niet richting de uitlaat, maar terug de motor in. Deze gassen bevatten nauwelijks zuurstof (die is immers verbruikt bij de verbranding van diesel), waardoor het totale zuurstofmengsel in de verbrandingskamer daalt. Doordat er minder zuurstof is, verloopt de verbranding van diesel trager en minder heet. Hoe 'koeler' de verbranding, hoe minder NOx ontstaat en hoe schoner de uitlaatgassen. Een simpel, goedkoop en doeltreffend systeem. Maar er is een groot probleem met EGR. In de dieselgassen zitten ook roetdeeltjes. Die koeken vast aan de EGR-klep, waardoor deze soms al na 10- tot 15 duizend kilometer vast komt te zitten en een kostbare reparatie nodig is. Er is nog een probleem: hoe lager de buitentemperatuur, hoe sneller de boel aankoekt. In noordelijke landen gaan in de winter aanzienlijk meer EGR-kleppen stuk dan in de zomer.