De niet vliegende start van Europa's jumbo

De bouw van de superjumbo A3XX van Airbus is dichterbij gekomen. De Europese vliegtuigfabrikant heeft 'toestemming' luchtvaartmaatschappijen te benaderen om hun belangstelling te peilen....

door Martin Sommer

GAAT het Europese luchtvaartconsortium Airbus nu wel of niet de tot de verbeelding sprekende superjumbo A3XX bouwen?

Het monster heeft als eerste vliegtuig over de hele lengte twee dekken boven elkaar. Tachtig meter lang is het, tachtig meter breed, zeven verdiepingen hoog, vijf meter méér dan de directe concurrent, de Boeing 747. Uiteraard. Vijfhonderdvijftig passagiers gaan er in de basisversie, maar voor zeshonderdvijftig draait de A3XX ook zijn hand niet om. Boeing, de doodsvijand in Seattle, zegt dat er aan zo'n luchtkasteel in de 21ste eeuw geen behoefte bestaat. Wel of niet bouwen?

Drieënhalf jaar na de eerste aanzet, na voorstudies, concepten, privatisering (van Aerospatiale) en fusies (zie inzet), kwamen de directeuren van Airbus afgelopen woensdag in Toulouse bij elkaar. Ze spraken er in de Franz-Josef Strauss-zaal en scheidden een niet helemaal duidelijk communiqué af: de directie is zeer tevreden met de technische voortgang, eveneens met de economische vooruitzichten, 'en heeft daarom besloten om het management van Airbus toestemming te geven vliegtuigmaatschappijen te benaderen om te vragen naar belangstelling voor de A3XX'.

Hom of kuit, hoe zit het? David Voskuhl, voorlichter van Airbus, zegt: 'Er is weer een stap verder gezet naar de beslissing om de A3XX te bouwen. Zo is het de vorige keer ook gegaan, bij de A340. De besluitvorming is nu eenmaal een lang proces. Laat ik het zo zeggen: we werken niet met driehonderd experts al drieënhalf jaar permanent aan dit project om het uiteindelijk niét te doen.'

'Tegenwoordig', zegt John Blanchfield, de directeur marketing, 'komen de klanten eerst, daarna het ontwerp. Dat was eerst andersom'. Vandaar de schier eindeloze marktonderzoeken, de met de regelmaat van de klok gehouden werkgroepen met vertegenwoordigers van de grote luchtvaartmaatschappijen.

De bekendmaking van British Airways dat het zijn besluit over de eventuele aanschaf van de A3XX voorlopig opschort, is dan ook een grote tegenvaller voor Airbus. Eenvoudig op bevel van president De Gaulle een Concorde bouwen, in verband met de grandeur, kan immers niet meer. De verkoopcijfers van de Concorde hebben het ongelijk van die manier van doen definitief bewezen.

Alle technische problemen van de A3XX zijn opgelost. 'Het dossier is compleet, en overtuigend', zei vorige week Airbus-'administrateur' Noël Forgeard in het dagblad Libération. 'Wij weten dat we dit vliegtuig kunnen bouwen, maar we moeten ook zeker zijn dat de maatschappijen er klaar voor zijn', zei de vice-president van Aerospatiale-Matra, Jean-François Bigay.

Een bezoek aan Airbus in Toulouse en de nabijgelegen assemblagelijn van Aerospatiale-Matra maakt duidelijk hoe lastig de beslissing is om een nieuw vliegtuig te gaan bouwen. En zeker een toestel als de A3XX.

De investering is enorm, 12 miljard dollar. Officieel. Onafhankelijke kenners tellen er nog eens de helft bij op. De vliegtuigmaatschappijen moeten het ding niet alleen willen kopen, ze moeten er ook mee kunnen vliegen. 'Dus we hebben bijvoorbeeld onderzoek gedaan tot welke omvang een vliegtuig van de huidige grote vliegvelden gebruik kan maken. Want ze gaan voor ons hun landingsbanen niet veranderen', zegt marketingman John Blanchfield.

Het belangrijkste - en moeilijkste - is dat Airbus vér in de toekomst moet kijken om vast te stellen of er vraag bestaat naar een toestel van vijfhonderd stoelen of meer. Aangenomen dat de A3XX de zegen krijgt, dan vliegt de eerste pas in 2005 voor een maatschappij. Daarna moet hij nog zeker twintig jaar mee. Het model van de Boeing 747 is nu dertig jaar oud, en Boeing heeft nog steeds het monopolie op het supervliegtuig. Een vliegtuigbouwer moet met andere woorden meer dan dertig jaar in de toekomst kijken.

'En', zegt Blanchfield, 'vergis je niet, het ziet er allemaal wel reuze high tech uit hier, maar het is een hele conservatieve industrie. Luchtvaartmaatschappijen blijven graag bij modellen die ze kennen, bij fabrieken die ze kennen. Vanwege de kosten van switchen, en vanwege de grotere veiligheid van een toestel dat de tand des tijds heeft doorstaan.'

Boeing verdedigt te vuur en te zwaard de stelling dat het de komende eeuw zal ontbreken aan de behoefte aan een nieuwe jumbo. Boeing meent dat Airbus een 'grote fout' maakt met de A3XX. Zelf hebben ze het afgelopen jaar nog ongeveer vijfentwintig 747's verkocht, waarmee ze naar eigen zeggen hun handen dichtknijpen. Tussen nu en 2018 ziet Boeing nog ruimte voor 565 nieuwe supertoestellen. In Seattle zeggen ze géén plannen te koesteren voor een toestel dat groter is dan de grootste 747, met maximaal 505 passagiers.

Airbus verwacht daarentegen de komende twintig jaar een markt van vijftienhonderd supervliegtuigen, waarvan het er zelf - bescheiden - zevenhonderd hoopt te leveren. Waar komt dat verschil in inschatting vandaan? Logisch, schampert Blanchfield, Boeing heeft al een kwart eeuw het monopolie en wil dat graag zo houden. 'Ze hebben begin jaren tachtig gezegd dat er geen markt was voor de Airbus 320, een toestel met 170 stoelen. Wij hebben er inmiddels ruim duizend verkocht en verwachten over drie jaar de tweeduizendste af te leveren. Ze zeiden later dat er geen vraag was naar de A330, die hun eigen 777 bedreigde. We hebben nu driehonderd orders binnen. Meer hoef ik niet te zeggen over de marktinschattingen van Boeing.'

Afgezien daarvan analyseren de kemphanen de toekomst van de burgerluchtvaart verschillend. Boeing zegt dat de toekomst minder aan het massavervoer is, maar aan het 'transport op maat'. De luchtvaart zal zeker nog groeien, maar tegelijk fragmenteert de vraag. Klanten willen niet meer overstappen, maar direct van een groot vliegveld naar een kleiner vliegen, bijvoorbeeld Parijs-Phoenix of Amsterdam-Toulouse (nu al driemaal daags een lijnvlucht). Bovendien wil de klant vaker kunnen opstappen. Voor zulk precisie-vervoer zijn jumbo's niet geschikt.

Airbus ontkent die tendens niet, zegt David Voskuhl. Maar de groei van het verkeer tussen de grote luchthavens, de zogenoemde 'hubs', zal gewoon doorgaan. Airbus gaat uit van een jaarlijkse toename van het aantal passagiers van 5 procent tussen nu en 2020, bij elkaar een verdubbeling. Met de daarbij horende congestieproblemen. 'Als je met één groot vliegtuig de mensen kunt vervoeren waarvoor je er anders drie nodig hebt, ben je van een hoop wachten af.' De toekomst zal het leren. Zeker is dat de verhouding. tussen Airbus en 'de concurrent' - zoals John Blanchfield elke keer weigert de naam Boeing te noemen - beneden peil is. Woordvoerder Voskuhl noemt de Amerikanen 'desperaat, soms hulpeloos. Met hun inschattingen hebben ze al vaak bewezen ongelijk te hebben. We hebben een keiharde competitie.'

Hoe zit het met de beschuldiging van Boeing dat Airbus geen eerlijke concurrent is, omdat het bedrijf links en rechts staatssubsidies ontvangt? Zeker, er is staatssteun, leningen met name, maar de Amerikanen hebben weinig recht van spreken. 'Als er in Amerika één bedrijfstak gesteund wordt, dan de luchtvaart. Men strooit er grif met defensiecontracten, onderzoekscontracten van de overheid. En vergeet dat de Boeing 747 is ontwikkeld als militair transportvliegtuig in opdracht van het Pentagon.'

Tot nu toe is Airbus een enorm succes met tweeduizend afgeleverde en 3596 verkochte toestellen. Dat is ook in vergelijking tot Boeing heel mooi, te meer daar de orderportefeuille van Airbus er momenteel heel wat florissanter bijstaat dan die van Boeing. Hoe kan dat, terwijl Airbus nog altijd te kampen heeft met een ongelukkige eigendomsstructuur en een achtergrond in vier verschillende landen met vier talen en culturen?

Woordvoerder Voskuhl wordt zichtbaar vermoeid van deze duizendmaal gestelde vraag. Nee, de deelname van een paar Europese landen aan Airbus geeft geen extra kosten. 'Ooit gezien dat een bedrijf van deze omvang op één plaats bouwde? Dat doet een autofabrikant óók niet, laat staan een vliegtuigbouwer. Boeing maakt vleugels in Kansas en vervoert ze per trein naar Seattle, terwijl er ook fabrieken in Italië en Japan staan, die hun onderdelen over zee naar Amerika brengen.'

Ook wat betreft de A3XX is Boeing weer de enige toetssteen. Met een prijs van 260 miljoen dollar zal hij veel duurder uitvallen dan de Boeing 747 nu doet, die tussen de 160 en de 180 miljoen kost. Maar Airbus belooft dat hij in de exploitatie 15 à 20 procent goedkoper zal zijn. Voor de helft is die besparing terug te voeren op technische vernieuwingen, zegt marketingdirecteur Blanchfield. De andere helft wordt verdiend omdat het toestel 35 procent meer passagiers kan herbergen. Niet omdat de inhoud zoveel groter is, maar omdat de ruimte efficiënter wordt benut. En collega Voskuhl haalt nog maar eens zijn neus op voor de weinig aerodynamische 'bochel' van de 747.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden