De Intercity Nieuwe Generatie: stopcontacten, dimlicht en een snelheid tot 200 km/u

Dit zijn onze treinen voor de komende 30 jaar

De reizigers die bij de onthulling mochten zijn hadden er zelfs een applausje voor over: het ontwerp van de nieuwe intercitytrein van de NS. Nu maar hopen dat er niets tussen komt en hij in 2021 echt gaat rijden.

'Ach, als de trein maar rijdt, hè?' Zul je net zien: wil je het publiek met een gloedvol betoog voor de nieuwe intercity's winnen, hapert de microfoon. Na wat geklooi - dan doet het apparaatje het wel, dan weer niet - besluit Maarten Bakker de onthulling even later maar met verheven stem te doen. 'Laten we met z'n allen aftellen', roept de programmamanager van de NS. 'Drie, twee, één...'

Dan glijdt de grote gifgroene strik van het treinstel en staat-ie er echt: de Intercity Nieuwe Generatie. Of nou ja, echt: de wagon is een zogeheten mock-up, een nauwkeurig model op ware grootte. Het is genoeg om de handen in de oude wagonloods in Amersfoort op elkaar te krijgen. Hier en daar klinkt een 'oeh' of 'ah'. Binnen enkele jaren moeten er 79 van deze nieuwe intercity's op het Nederlandse spoor rijden. Kijk goed, zegt Bakker: dit zijn onze treinen voor de komende dertig jaar. 'Zullen we nu een rondje maken?'

Voor dat geld moeten de voertuigen over vier jaar tiptop in orde zijn - een tweede Fyra-debacle kan de NS niet gebruiken

Een maximumsnelheid van 200 kilometer per uur, genoeg ruimte om de koffers op te bergen en stopcontacten om de smartphone op te laden: de Intercity Nieuwe Generatie gaat het brengen. Gisteren presenteerde de NS de - bijna - definitieve versie van de trein. In 2021 scheuren deze nieuwe intercity's door het Nederlandse landschap, is althans de planning van de NS. Deels vervangen de 'ICNG's' oude intercity's, die te vaak uitvallen en veel minder hard kunnen rijden. Maar de nieuwe treinen creëren ook extra vervoerscapaciteit. Die is hard nodig, want het aantal treinreizigers blijft groeien.  

De NS koopt de treinen van het Franse Alstom voor de som van 800 miljoen euro. Voor dat geld moeten de voertuigen over vier jaar tiptop in orde zijn -  een tweede Fyra-debacle kan de NS niet gebruiken. De eerdere prestaties van Alstom stemmen hoopvol dat een nieuw echec vermeden kan worden. Het ontwerp van de NS-intercity's is gebaseerd op een treintype waarvan er in Europa al duizenden rondrijden. Vorige week is de Franse treinenfabrikant begonnen met de bouw van de nieuwe NS-treinen. In een fabriek in Polen worden de eerste onderdelen aan elkaar gelast. Over een jaar vinden al testritten plaats. Bevallen de treinen, dan blijft de Alstom-schoorsteen roken: de NS heeft een optie op nog eens 150 intercity's.

De NS gaat de treinen eerst inzetten op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Breda. Daarna vervangen zij oude exemplaren op andere routes. De 79 intercity's tellen samen 25.000 zitplaatsen. Dat hadden er een stuk meer kunnen zijn: de NS koos ervoor geen dubbeldekkers maar enkeldekstreinen aan te schaffen. Treinen met één etage zijn toegankelijker voor reizigers, zegt de treinvervoerder: denk aan rolstoelgebruikers, maar ook aan reizigers met grote koffers. De NS verwacht dat de enkeldekstreinen aan de toekomstige vraag kunnen voldoen.

In de loods in Amersfoort zien journalisten en reizigers dinsdag voor het eerst hoe de intercity's eruit komen te zien. Om opstoppingen te voorkomen schuifelen de tientallen aanwezigen in vooraf ingedeelde groepjes door de modelwagon. Meteen valt op hoe donker de stiltecoupé in de modeltrein oogt in vergelijking met de 'normale' coupé. Een bewuste keuze, zegt de NS-begeleider: de treinvervoerder hoopt reizigers met dat gedimde licht duidelijk te maken dat het in de stiltecoupé echt rustig moet zijn. De coupés zijn ruimer dan in de huidige intercity's, zodat rolstoelgebruikers gemakkelijker met de trein kunnen reizen.  

De aanwezige reizigers, die als testpanel dienst doen, zijn tevreden. De stoelen zitten heerlijk - die hebben zij dan ook zelf mogen uitkiezen. Maar gebreken zien ze ook. 'Dit is wel heel laag', zegt Menno Stevens (45) over de bagagerekken in de stiltecoupé. 'Je stoot zo je hoofd.' Inderdaad moet iedereen die langer is dan 1 meter 75 oppassen. De haakjes voor de jassen zijn ook niet al te best, signaleert Miriam Bakker (43). 'Daar glijdt je jas te makkelijk van af. En er is nog niks waar de reizigers die in de gangpaden moeten staan zich aan vast kunnen houden. Dat zou bij grote drukte wel zo handig zijn.'  

Het zijn details, zegt Bakker. De Utrechtse bibliothecaris ziet zichzelf al samen met haar gezin in de nieuwe intercity's zitten - treinen die er nagenoeg hetzelfde uit zullen zien als dit zeer gedetailleerde model. Zelfs aan kleine tv-schermpjes is gedacht. Daarop geeft de NS alvast de nodige vertraging aan: +5 minuten voor bestemming Amsterdam. Bakker lacht er smakelijk om. 'Dit is wel heel erg realistisch.'

Toeslag Intercity Direct

De toeslag van 2,40 euro op een kaartje voor de Intercity Direct tussen Amsterdam en Breda gaat tijdelijk alleen in de spits gelden. Dit heeft staatssecretaris Sharon Dijksma besloten. Zij komt daarmee reizigers tegemoet die last hebben van de vele vertragingen op de hogesnelheidslijn (hsl).  

In de eerste zes maanden van 2017 had de Intercity Direct weer te vaak vertraging. Dijksma dreigt met een nieuwe boete voor de NS en Prorail als de vervoerders zich in de tweede helft van dit jaar niet herpakken.

In april kregen de NS en Prorail een boete van bij elkaar opgeteld 2,3 miljoen euro vanwege hun slechte functioneren op de hsl. In 2016 kreeg de NS een boete van een half miljoen euro, omdat er structureel te weinig zitplaatsen waren in de trein. Bij een derde boete zet Dijksma de deur open voor een nieuwe vervoerder, die dan met NS mag concurreren op de hogesnelheidslijn waarop voorheen de Fyra reed.  

De kortingsregeling buiten de spits gaat voor het einde van het jaar in en wordt betaald van de boetes die de NS en Prorail hebben betaald. Omdat dit budget eindig is, zal de ontheffing van de toeslag ongeveer 3 maanden gelden. De toeslag in de spits blijft gehandhaafd om te voorkomen dat het dan zo druk wordt in de treinen dat reizigers overlast ondervinden.   

De boetes lijken een schoolvoorbeeld van vestzak-broekzak. De staat heeft beide bedrijven namelijk volledig in handen. Krijgen NS en Prorail een boete, dan gaat dat af van de eventuele winst - voor de staat. 'Maar door reizen buiten de spits goedkoper te maken, komt de boete nu direct ten goede aan de reizigers', stelt een woordvoerder van Dijksma.

Julia Cornelissen