De hemel bestormen

De pioniers van de luchtvaart hebben het braakliggende terrein tussen hemel en aarde, tussen dood en leven, voor ons ontgonnen....

Onder de eerste futuristen had je de Italiaan Luigi Russolo, die in de jaren tien van de vorige eeuw hele concertzalen op het verkeerde been zette (en schandaliseerde), door straatrumoer voor muziek aan te bieden. Hij onderbouwde zijn opvatting in een geschrift dat de toepasselijke titel l'Arte dei rumori droeg. En een van z'n composities heette Convegno dell'automobile e dell'aeroplane: de ontmoeting van auto's en vliegmachines.

Kunst en de vroege luchtvaart - dat is een vergeten hoofdstuk uit de cultuurgeschiedenis.

Kafka bezocht in 1909 een 'vliegweek' in Brescia. Luchtshows reisden in die jaren als karavanen door Europa (en Amerika): half festival, half kermis, half wedstrijd, half beurs, half symposium, half carnaval. Kafka was onmiddellijk gefascineerd. Terug in Praag liet hij zich inschrijven voor een cursus werktuigmechanica. En voor het tijdschrift Bohemia voltooide hij een lyrisch essay over de Vliegtuigen van Brescia.

In Parijs dweepten Bracque en Picasso als in competitie met de luchthelden die bezig waren het braak liggende terrein tussen hemelen aarde, dat wil zeggen tussen dood en leven, voor ons te ontginnen. De gebroeders Wright, twee square fietsenmakers uit Amerika, moeten stomverbaasd zijn geweest over de wijze waarop ze tijdens hun bezoek aan de Franse hoofdstad meteen werden ingepalmd door de beau monde en de bohème. Picasso noemde Wilbur, de oudste van de twee, in vertederd Frans mon cher VielbureSerge Diaghilev tenslotte, toch al aangeraakt door het futurisme, liet zijn Ballets Russes met Nijinski en Karsavina Le spectre de la rose dansen tijdens een galavoorstelling die op nieuwjaarsdag 1912 in de Parijse Opera was georganiseerd om de Franse luchtvaartsuccessen (Blériot! Santos Dumont! De gebroeders Voisin!) te vieren.

Overal gaven componisten, dichters, schilders en choreografen uiting aan hun gevoelens van zielsverwantschap met de mannen die metterdaad de hemel bestormden. In de genese van het vliegtuig treft, los van de kunstenaarsadoratie, nóg iets eigenaardigs. Waar bleef de commercie? Nergens te bekennen, tenzij bij de spullenbaasachtige activiteiten rond de talrijke luchtshows. Maar was er dan niemand die in de primitieve machinerie van de Wrights het prototype herkende van een revolutionair transportmiddel?

Blijkbaar nog niet.

En misschien is dat ook niet zo erg verwonderlijk. Je ziet in vorm, comfort en snelheid nog nauwelijks evolutie als je de vleermuizige Flyer van de Wrights vergelijkt met de naamloze eendekker waarin Blériot in 1909 Het Kanaal 'bedwong', of met De Spin waarmee onze Fokker weer twee jaar later heel eventjes boven de Grote Markt van Haarlem cirkelde.

Bij de laatste grote sprong voorwaarts op het gebied van snelheid, de stoomtrein, was het meteen duidelijk geweest. Zodra in 1804 een eerste stoomlocomotief in staat was gebleken vijf wagentjes, waarin bij mekaar zeventig passagiers, met een snelheid van acht kilometer per uur voort te trekken over een traject van vijftien kilometer, stonden de exploitanten in rotten van tien klaar om de buit te verdelen.

Betrekkelijk kort daarna waren de testwagentjes al bijna gerieflijke coupés geworden, het tempo lag tussen de vijftig en de zestig km/u, een spoorwegnet werd internationaal en Heine kon in Parijs schrijven: 'De meest elementaire begrippen van tijd en ruimte wankelen. Nu al kan ik hier de Duitse lindebomen ruiken en de golven van de Noordzee klotsen al langs mijn deur.'

Dat zou hij vanwege Wilbur en Orville Wright nooit hebben geschreven. Hun machine bleef op de eerste oefendag op z'n mooist 59 seconden in de lucht en had, alvorens domweg neer te ploffen, 260 meter afgelegd. Met zo'n kruissnelheid had Caesar zich omstreeks vijftig voor Christus al van Galië naar Germania verplaatst. Dus viel er nog weinig uit te baten.

Elf jaar na de historische experimenten in de duinen nabij Kitty Hawk, N.C., brak in Europa een oorlog uit - altijd een paradijs voor techneuten. En inderdaad werd bij de aanmaak van jagers en bommenwerpers veel progressie geboekt die een op commerciële leest geschoeide burgerluchtvaart na 1918 te stade kon komen.

Maar bij dat alles veranderde er gedurende de oorlogsjaren weinig tot niets aan het 'kunstzinnige' sportieve, of misschien moet je wel zeggen ludieke imago van de vliegerij. Aan de fronten in Oost, en vooral West, stierven miljoenen Onbekende Soldaten. Letterlijk en figuurlijk daarboven (hoewel nooit erg hoog) vochten edelmoedige vliegeniers een afzonderlijke gentlemen's war uit - ridderlijk en met wederzijds respect, als in toernooien uit de middeleeuwen.

Ze werden 'azen' genoemd en zo beschouwden ze elkaar ook - in een curieuze cameraderie, die de grenzen van laagbijdegrondse vetes ruimschoots was ontstegen. Zij konden ook doodgaan - dat hoorde nou eenmaal bij de regels van het spel - maar dat was een veel verhevener overlijden dat het roemloze creperen beneden, in een loopgraaf.

Natuurlijk trad na de oorlog een zekere verzakelijking in - denk alleen maar aan onze eigen Plesman aan wie we een van de eerste nationale luchtvaartmaatschappijen van Europa en in zekere zin ook nog Schiphol te danken hebben: het speelkwartier was voorbij, nu moest er geld verdiend worden.

Maar het vliegen bleef voorwerp van aanbidding en onderwerp van heldhaftigheden.

Waarom anders de wereldwijde ontlading - en dan is het intussen al 1927 geworden - als Charles Lindbergh toch nog heelhuids over de eindeloze Atlantische Oceaan is gekomen?

En waarom de Nederlandse hysterie onder leiding van minister-president Colijn, toen De Uiver van Parmentier en Moll gedurende de Melbourne-race van 1934 boven Australië een dag zoek was? Waarom trouwens schreef een Nederlandse gezagvoerder - Adriaan Viruly - na ongeveer elk van z'n lange reizen een boek dat het midden hield tussen een reisbeschrijving, een avonturenromanen een Harry Potter en dat de vooroorlogse winkels uitvloog?

We vlogen naar Indië was z'n eerste. Uit 1933. Ze deden er toen nog acht dagen over om in Batavia te komen. De stewardess stond op het punt te worden uitgevonden. Maar de DC2 bood nog slechts plaats aan veertien reizigers. En dat kon je per definitie haast geen passagiers noemen. Dat waren eerder gelukzoekers: even roekeloos als de piloot die voorin, 'op de bok', aan het stuur zat.

Echt volwassen mocht de luchtvaart nog niet heten. Ze was het misschien bijna.

Op 26 april 1937, de eeuw van de Wrights was voor een derde voorbij, vlogen 23 Junker-bommenwerpers, begeleid door 20 Messerschmitts - bij mekaar bijna de totale luchtmachtsterkte van het Duitse Condorlegioen in de Spaanse burgeroorlog - het luchtruim van Guernica binnen en maakten het stadje met de grond gelijk.

Op die dag verloor de luchtvaart haar onschuld.

In de Tweede Wereldoorlog speelden vliegtuigen een grote, misschien wel een beslissende rol.

Niet eens omdat het luchtbombardement de burgerbevolking zou demoraliseren en de tegenstander tot overgave kon dwingen. Dat dachten de militaire beleidsmakers en achteraf bleken ze het mis te hebben. Maar toen was het leed al geleden in Warschau en Rotterdam, in Coventry en Belgrado, in Keulen en Hamburg, in Berlijn en Dresden.

Wel droeg de mistaxatie bij aan een spectaculaire progressie in de vliegtuigbouw. Stuka's, Hurricane's, Heinkels, Lancasters en Vliegende Forten: de ene jager nog volmaakter dan de andere bommenwerper en de expertise die met al die perfectie was ontwikkeld, zou de bedrijfstak nog goed te pas komen als de vrede eenmaal was getekend.

Beslissend was het vliegtuig in de Tweede Wereldoorlog, omdat geen leger nog iets kon klaarmaken als de generale staf het luchtruim niet beheerste. Hitler had in december 1944 nog bijna z'n Ardennenoffensief gewonnen omdat het dagenlang mistte en de Amerikanen geen jagers in de lucht hadden.

En beslissend was het vliegtuig uiteraard als het een bom kon vervoeren waar niemand van terug had. 'De kracht waaraan de zon haar straling ontleent', maakte de Amerikaanse president Truman op 6 augustus 1945 bekend, 'is ingezet tegen degenen die de oorlog in het Verre Oosten zijn begonnen'.

Daags tevoren had de piloot boven Hiroshima naar de paddestoel gekeken die zijn lading beneden teweeg had gebracht en hij had gezegd: My God!

Typerend: zijn naam is nooit op ieders lip geweest.

Er volgden nog een paar oorlogen die ook allemaal hun nut hadden voor de ontwikkeling van de technologie: de Koreaanse, de Vietnamese en de Koude natuurlijk. Zoals Michael-Schumacherachtige races in de Formule-1-klasse onmisbaar schijnen te zijn voor het ontwerp van een comfortabele en betaalbare familie-Opel, zo waren er zonder oorlogen waarschijnlijk nooit straalvliegtuigen en Boeings 747 en Airbussen en Concordes geweest.

Men had in de huiselijke en karige jaren vijftig van de vorige eeuw vermoedelijk ook niet in de gaten wat er in het verschiet lag: paradijzen van gerief binnen ieders bereik. Dat laatste klonk in het Nederland van vader Drees haast als een mantra: juist voor 'de kleine beurs' moest op een dag eigenlijk alles 'binnen bereik' komen. Het hogere loon, de langere vakantie, de gemakken van allerlei huishoudmachines, de auto en ooit, de vliegreis.

Aan het eind van de jaren vijftig was het aantal mensen dat de Atlantische Oceaan per vliegtuig overstak, voor het eerst groter dan het aantal geregistreerde scheepspassagiers. Een topman van Boeing voorspelde toen: 'Straks zullen stedelijke agglomeraties en vakantie-oorden verrijzen op plekken waar ze nooit hadden kunnen bestaan als we nog afhankelijk geweest waren geweest van de boot of de trein'.

Nog een jaar of tien, en de luchtvaart zou het laatste deel van haar honderdjarige geschiedenis ingaan.e ziel komt te paard', schreef de eerdergenoemde 'DViruly als hij zijn lezers wilde uitleggen hoe ontheemd je je kon voelen als je in één ruk (maar altijd nog minstens acht uur in die dagen) van Amsterdam naar Cairo was gevlogen: vanochtend nog de Kalverstraat en nu alweer de Piramide van Cheops.

Van het wandeltempo via de diligence en de stoomtrein naar de vliegmachine: in hoeverre zouden die spectaculaire snelheidssprongen de mens radicaal van z'n stuk hebben gebracht?

Daar is veel over gefilosofeerd - al in de tijd dat het spoor bezit nam van het dagelijks leven, en dichters en denkers á la Heinrich Heine klaagden dat je in de trein de lijflijkheid van de reis verloor. Vroeger, zelfs nog in het rijtuig, waren afstand en duur van de verplaatsingnog ongeveer samengevallen - en die fysieke relatie tussen reiziger en landschap was er niet meer. Veel eerste treinreizigers verzuchtten dat het wel leek alsof ze als een poststuk waren verzonden.

En dan konden zij nog alles waarnemen. 'Tussen Keulen en Parijs leidt de weg naar Rome', hadden ze als kind gezongen en verdomd: je zag 'm liggen als je uit de trein keek.

De miljoenen toeristen die sinds zo ongeveer de jaren zeventig van de vorige eeuw eenmaal per jaar, tweemaal per jaar, als het meezat drie maal per jaar naar hun vakantiebestemming zijn gekatapulteerd, hebben onderweg helemaal niks gezien: vanochtend nog de Kalverstraat en nu alweer Kreta, Benidorm, Aruba of Bali en daar tussenin alleen maar het kopje thee en de maaltijd in de paar vierkante meters van het pijlsnelle vliegtuig alsof je thuis was.

Miljoenen en miljoenen, elk jaar weer, als vrachtgoed, maar meer nog alsof ze op last van een onzichtbaar maar dwingend gezag voor hun eigen bestwil tijdelijk worden gedeporteerd. Maar dat bedoelden ze misschien ook toen ze vijftig jaar geleden beloofden dat drie weken geheel verzorgd in de zon of de sneeuw binnen ieders bereik moest komen.

De luchtvaart - en dan natuurlijk meer speciaal de burgerluchtvaart - is aan het eind van haar honderdjarig bestaan als het ware gedomesticeerd: niet meer boven, maar in onze macht.

In honderd jaar tijd is iets groots verricht. Alleen in weemoed mogen we gedenken wat we zijn kwijtgeraakt. Niet eens zozeer Russolo of Kafka of 'Annunzio of Bracque, Picasso en Diaghilev, als wel hun nieuwsgierigheid, hun geestdrift, hun talent om paf te staan, om te bewonderen.

En dat is misschien het ergste dat de luchtvaart kon overkomen: dat niemand er meer van opkijkt. Tenzij ze, op haar oude dag, door zelfmoordenaars als wapen wordt gebruikt, alsof ze al niet bruikbaar genoeg was.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.