Analyse Trein

De eerste klasse opheffen: het wondermiddel in de strijd tegen de staanplaats in de trein?

Overvolle rijtuigen zijn een bron van ergernis. Reizigers eisen een zitplaats, ook in de spits. Voorstel: hef de eerste klasse op zodat er meer stoeltjes beschikbaar komen. Is dat het wondermiddel in de strijd tegen de staanplaats?

Een derde klasse treinstelsel in 1935. Elke coupé had een eigen ingang en bood plaats aan tien reizigers. Vaak waren dat er noodgedwongen meer, vandaar de bijnaam schapenhok. Beeld Spoorwegmuseum

Het zal Nederlandse forensen als muziek in de oren klinken. Een van de grootste spoorwegmaatschappijen in Groot-Brittannië heft met ingang van het komend jaar de eerste klasse in het grootste deel van haar treinen op. ‘In combinatie met langere treinen neemt het aantal stoelen met 20 procent toe’, zei commercieel directeur Martin Moran van Greater Anglia begin dit jaar. ‘Zo verminderen we het aantal overvolle treinen.’

Wilt u dit verhaal liever beluisteren? Hieronder staat de door Blendle voorgelezen versie.

Ook in Nederland komt het vaak genoeg voor dat de tweede klasse en het balkon uitpuilen, terwijl een blik op de eerste klasse een zee van onbezette stoelen verraadt. Toch klinkt er een resoluut ‘nee’, als de Nederlandse Spoorwegen de vraag krijgt voorgelegd of de vervoerder niet misschien het Britse voorbeeld moet volgen.

Een opmerkelijke reactie, want ­Greater Anglia is van de NS. Het is het bedrijf achter een van de zes concessies die de NS op het Britse spoor heeft veroverd. Over de aanpak van het ­gebrek aan zitplaatsen wordt in Londen en Utrecht kennelijk anders gedacht.

‘De eerste klasse dekt de behoefte van een specifieke groep reizigers’, ­reageert een NS-zegsman in Utrecht. ‘Het zijn klanten die anders de auto zouden nemen. Kijk je naar de mobiliteit in zijn algemeen, dan lost de ­afschaffing van de eerste klasse niks op. Dan wordt het weer drukker op de weg.’

Stoelendans

Ook de reizigersorganisatie Rover ziet de eerste klasse liever niet verdwijnen. ‘Wij willen graag dat zoveel mogelijk mensen voor de trein kiezen. Daarom is het ook belangrijk om aan meerdere wensen te voldoen. Het grootste voordeel van de eerste klasse is dat reizigers vrij zeker zijn van een zitplaats.’

Overvolle treinen zijn overwegend een ‘tijdelijk’ ongemak, ook al speelt het op bijna alle werkdagen. Het ­tekort doet zich voornamelijk voor in de spits en dan vooral tussen 07.30 en 08.30 uur. Een stoelendans kan ook een onverwachte ‘ergernis’ zijn. Als er ritten uitvallen door mankementen, slecht weer of aanrijdingen, dan persen zich meer reizigers in de treinen die wel rijden en raken de zitplaatsen sneller op.

Volgens de NS valt het stoelen­tekort reuze mee. Als alles op rolletjes loopt kunnen 95 op elke honderd reizigers in de spits een zitplaats vinden, desnoods op een klapstoel, blijkt uit het jaarverslag over 2018. Op de ­Intercity Direct is de zitplaatskans 94 procent. Wat niet wegneemt dat tijdens de hyperspits tussen Rotterdam en Amsterdam op de HSL-lijn flink wat reizigers staan, ook in de gangpaden van de eerste klasse, met hun eersteklassekaartje.

‘Geen enkele vervoerder kan opboksen tegen een dagritme waarbij vrijwel iedereen op hetzelfde tijdstip wil reizen’, relativeert Rover. ‘De ­massaspits is een probleem dat ook moet worden aangepakt door flexibele werk- en collegetijden. De treincapaciteit bereikt op dit soort tijdstippen gewoon zijn grens.’

Het schrappen van de eerste klasse, stelt de NS, zou het stoelengebrek slechts tijdelijk oplossen. Maar dat is altijd zo, legt Bert van Wee uit, hoogleraar transportbeleid van de TU Delft. ‘Meer zitplaatsen zijn net zo structureel of niet als andere ‘eenmalige’ ­capaciteitsuitbreidingen, zoals langere treinen. ‘Het helpt natuurlijk wel, al is het effect niet heel groot.’ Van Wee ziet meer heil in prijsdifferentiatie om de drukte te bestrijden, zoals het duurder maken van reizen tijdens de superspits.

Dit soort ideeën sluit aan bij een recent voorstel van Virgin Trains om het spoor in het Verenigd Koninkrijk meer in te richten als de luchtvaart. In plaats van lijnen toe te wijzen zouden spoorwegmaatschappijen moeten kunnen intekenen op slots voor ­specifieke tijden en bestemmingen. Reizigers zouden ook stoelen in treinen moeten kunnen reserveren.

Kaartje reserveren

Voor dat laatste is met opzet niet gekozen in Nederland, zegt de NS. ‘We hebben nu een open, flexibel ­systeem. Met een enkel kaartje kun je elke trein of bestemming kiezen. Reserveren heeft als nadeel dat de ­reiziger een nieuw ticket moet kopen als hij zijn trein mist en de trein met een lege zitplaats vertrekt.’

Een andere, heel Hollandse vraag: is de eerste klasse, 68 procent duurder dan de tweede klasse, misschien een prettige bron van inkomsten die de NS niet graag opgeeft? Uit concurrentieoverwegingen wil de vervoerder niet zeggen hoeveel eersteklasse-kaartjes en -abonnementen er worden verkocht op de ruim 33 miljoen ritten per maand. ‘Maar we worden er niet rijk van.’

De eerste klasse is al 63 jaar weg

Afschaffen die eerste klasse, klinkt het geregeld bij verkiezingen en in de krant. Maar, zeggen spoorhistorici, de eerste klasse is al lang afgeschaft. Tot 1956 kenden de Europese treinen drie klassen. Op 3 juni maakten de spoorwegmaatschappijen, de NS inbegrepen, daar officieel een einde aan. De derde klasse werd de tweede klasse en de tweede klasse de eerste – simpelweg door de bordjes op de wagons te verhangen. De eerste klasse-coupés waren overigens al stilletjes grotendeels afgevoerd.

‘Halverwege de twintigste eeuw had de eerste klasse zichzelf overleefd’, zegt conservator Tuur Verdonck van het Spoorwegmuseum in Utrecht. ‘De allerrijksten namen na de Tweede Wereldoorlog de trein amper meer. Ze namen de auto, en vooral het vliegtuig.’ Hun plek werd ingenomen door de middenklasse, die weliswaar een welvaartssprong maakte, maar die geen behoefte voelde aan de eerste klasse of daar het geld voor over had. Tegen 1953 reisde nog maar 9,6 procent van de NS-klanten op een eerste- en tweede klasse-kaartje.

De eerste klasse was tegen die tijd ook nog maar een schim van de luxe uit de begintijd van het spoor. Toen gekroonde hoofden rails lieten aanleggen tot in de achtertuin van hun paleizen, zodat ze konden instappen zonder dat ze het perron hoefden te delen met het plebs. Op het laatst zat het verschil hem alleen nog in andere bekleding en bredere stoelen – net als in de huidige eerste klasse.

‘Groen’: in dit rijtuig zijn nog stoelen vrij

‘Vol’ is op het spoor een rekkelijk begrip. Uit onderzoek van de Nederlandse Spoorwegen blijkt dat in 30 procent van de treinen reizigers staan, terwijl er nog zitplaatsen zijn. Om dat te verhelpen introduceerde het bedrijf vorig jaar een zitplaatszoeker in zijn smartphone-app. Daarmee kan de reiziger zien in welk rijtuig er nog stoelen vrij zijn.

De NS maakt voor deze service gebruik van sensoren in de rails, die het gewicht van een passerend rijtuig meten. Die sensoren zitten daar om het goederenvervoer te beprijzen. Maar ze bleken ook bruikbaar om een schatting te maken van het aantal inzittenden van een passagierswagon, op basis van het lege gewicht van een rijtuig, het gemiddelde gewicht van een Nederlander (77 kilo) en het aantal reizigers per trein dat NS afleidt uit de in- en uitcheck-gegevens.

De zitplaatszoeker werkt pas op acht trajecten, zoals Utrecht-Nijmegen. De drukte wordt uitgedrukt in een kleur: groen voor ruim voldoende zitplaatsen, geel voor beperkt en oranje wanneer er weinig of geen stoelen beschikbaar zijn. Nauwkeuriger worden de aanduidingen als de NS bij de reizigers heeft gecheckt of ze de NS-aanduidingen vinden kloppen. Aan het einde van dit jaar hoopt het bedrijf dat de zitplaatszoeker landelijk valt te gebruiken, op een handvol trajecten na.

Zitplaatsveiling

Reizigers bij de Britse spoorwegbedrijven Virgin Trains en London North Eastern Railways kunnen via de smartphone-app Seatfrog bieden op een vrije zitplaats in de eerste klasse. De online-veilingen lopen tot een half uur voor vertrek . Bieden begint vanaf 5 pond (5,70 euro). Een gewone klassewissel in de trein kost tussen de 15 en 30 pond (in het weekeinde).

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden