De blauwe zwaan overleeft, maar de vraag is hoe

Of de KLM-top de juiste stap heeft gemaakt, zal pas over enkele jaren blijken. Partner Air France heeft wel garanties afgegeven voor Schiphol en KLM, maar deze zijn tijdelijk en boterzacht.

Afgesproken is dat de positie van Schiphol de eerste acht jaar niet verandert, dat KLM vijf jaar lucratieve Atlantische vluchten vanaf Schiphol mag blijven vliegen en dat de Nederlandse Staat de komende jaren invloed kan uitoefenen op de nieuwe onderneming. Maar alle afspraken tussen KLM en Air France, of ze nu over Schiphol gaan of over de vluchten, staan of vallen bij de economische haalbaarheid. Ze mogen niet ingaan tegen de belangen van de Franse aandeelhouders.

En de luchtvaartbranche zit er niet warmpjes bij. Het grote probleem is de enorme overcapaciteit, die maar niet afneemt. Vliegtuigen van failliete maatschappijen verdwijnen lang niet altijd uit de markt - ze worden massaal opgekocht door derden, die er meteen een prijsvechter meebeginnen.

Daarnaast staan de prijzen onder druk, door de komst van de prijsstunters en de hoge vlucht die boeken via internet heeft genomen. Vooral de verdiensten van de bussinesclass, jarenlang de kurk waarop de traditionele maatschappijen dreven, lopen sterk terug. Zakenlieden weigeren door de transparantie van internet en de hevige concurrentie nog langer torenhoge tarieven te betalen.

Luchtvaartdeskundigen verwachten daarom een shakeout. De teloorgang van Sabena, Swiss Air en het fors ingekrompen SAS geven wat dat betreft de richting aan. Nieuwe gevallen als Olympic Airways, dat nog nooit winst heeft gemaakt en altijd op de been is gehouden door de Griekse regering, en het in zwaar weer verkerende Alitalia dienen zich al aan, nu de Europese Commissie in Brussel steeds strenger optreedt tegen overheidssteun.

KLM wilde de big bang niet afwachten. De nationale luchtvaartmaatschappij wil hoe dan ook overleven. In Air France en haar partners in het wereldwijde verbond Skyteam (met onder meer Delta, Alitalia en Korean), ziet KLM de kans aan de doodsstrijd te ontsnappen. Overleven is nodig, omdat de KLM-top verwacht dat pas na de grote shakeout de rendementen van de vliegbedrijven weer op een aanvaardbaar niveau komen.

Een probleem voor Air France-KLM is dat het (voorlopig) niet het maximale voordeel kan halen uit het Skyteam, omdat KLM-partners Continental en Northwest in de VS niet mogen samenwerken met bondgenoot Delta van Air France.

En een groot bezwaar voor KLM is dat het aan Schiphol vastzit. KLM zal niet vanaf Charles de Gaulle in Parijs mogen gaan vliegen. Voor KLM is het daarom van het grootste belang dat Schiphol zich niet uit de markt prijst. Op een luchtvaartcongres in de VS klonken daarover sombere geluiden. Daar vreest men dat Schiphol te duur wordt, vergeleken concurende luchthavens. KLM klaagt dat Schiphol hetzelfde rendement wil halen als de andere grote Europese luchthavens. Maar dat kan niet, volgens KLM, omdat de grootte van Schiphol kunstmatig is. Schiphol is de vierde luchthaven van Europa omdat meer dan helft van de passagiers Schiphol alleen gebruiken om over te stappen. En op die passagiers zit een lagere marge, vindt KLM.

Als Schiphol te duur wordt, zullen de KLM'ers in Parijs het moeilijk krijgen KLM en Schiphol volledig overeind te houden, want de blauwe zwaan is opgegaan in Air France/KLM, waarvan Air France ruim 80 procent van de aandelen heeft, en waar een Fransman aan het hoofd staat.