Chinezen moeten Rotterdam redden

Voorschriften uit Den Haag en regeltjes uit Brussel kosten ons kostbaar marktaandeel, jammeren de Rotterdamse havenbazen in koor. Geklaag dat door de concurrentie in Antwerpen met opgetrokken wenkbrauwen wordt aangehoord....

door Pieter Klok en Sheila Sitalsing

Ooit dociele

klanten stellen

nu harde eisen

I

n een wilde bui willen ze bij het Rotterdamse havenbedrijf wel eens opperen om herauten met schetterende trompetten in te zetten. Of desnoods 'lekkere wijven' - bij wijze van spreken uiteraard. Alles om buitenlandse klanten te plezieren. Want Rotterdam, ooit op afstand de grootste haven ter wereld, verliest in zorgwekkend tempo positie aan omringende havens.

Nu vooral Antwerpen zich ontpopt als concurrent van formaat is geen voorstel te wild om de grote rederijen uit het Verre Oosten over te halen op Rotterdam te blijven varen. Kleine dingen kunnen helpen. Zoals de Johan van der Veekenpenning. De eerste buitenlander die deze onderscheiding kreeg 'voor mensen die zich verdienstelijk maakten voor de Rotterdamse economie' was topman dr. Y.F. Chen van de Taiwanese rederij Evergreen, een grote klant van de haven. 'De Chinezen' vinden dat prachtig, zo'n onderscheiding, weten ze in de haven.

De klanten moeten gepaaid worden. De grote rederijen die van en naar het Verre Oosten varen, kiezen er steeds steeds vaker voor de als goedkoper en sneller te boek staande havens in de buurt. 'De Chinezen zijn keihard', zegt een insider. Als het elders goedkoper kan, zijn ze vertrokken.

Neem de containeroverslag. Na 35 jaar constante groei daalde de im- en export van containers de afgelopen twee jaar, vooral door het verliezen van lading aan havens in de buurt. Sinds 1992 maken Hamburg, Antwerpen, Bremen en Le Havre grote sprongen; de containeroverslag is in al deze havens ruim verdubbeld. Rotterdam groeide slechts met de helft.

Nog is Rotterdam de grootste. Maar de groei van de andere havens herbergt een gevaar: steeds meer havens zijn groot genoeg om grote achterlandverbindingen rendabel te kunnen exploiteren. Dat trekt op zijn beurt extra klanten aan.

Waar een monopolist zijn positie verliest, roeren de voorheen dociele klanten zich. Zo kon rederij P en O Nedlloyd twee jaar geleden geloofwaardig dreigen de haven te verlaten als ze niet hun eigen terminal kregen. Rotterdam, dat pakweg vijftien jaar geleden nog had kunnen zeggen 'en waarheen dan wel?' ging overstag. Eerder al had het Deense MaerskSealand hetzelfde gedaan. 's Werelds grootste reder vond de diensten van ECT, ooit 's werelds grootste containeroverslagbedrijf, te duur, eiste en kreeg een eigen terminal.

Buitenlandse bedrijven hebben de macht in de Rotterdamse haven overgenomen, zo lijkt het, onder aanvoering van het Hongkongse Hutchison Whampoa, dat eind vorig jaar zijn belang in het noodlijdende ECT uitbreidde tot 79 procent. Nederlandse bedrijven hebben zich langzaam teruggetrokken. Rederij Nedlloyd ging samen met de Britse collega P en O. Internatio-Müller, ooit een havenbedrijf met onder meer een groot belang in ECT, werd een industriële dienstverlener (Imtech). En van tankopslagbedrijf Vopak is na een recente splitsing ook niet veel meer over.

Wat is er loos in Rotterdam?

'Regels', zegt Cees Jan Asselbergs, directeur van Deltalinqs, de belangenorganisatie van ondernemers in de haven. 'Daarmee zit het hier dichtgetimmerd.' Regels, gedicteerd door Brussel en Den Haag, kosten tijd en geld.

Bijvoorbeeld. De regels voor de opslag van vuurwerk zijn aangescherpt sinds 'Enschede'. Schepen met vuurwerk aan boord varen nu eerst om, om het vuurwerk eerst in Antwerpen te lossen. De lading vuurwerk is peanuts, maar de gevolgen zijn groot. Essentieel voor schepen die van ver komen is namelijk de first port of call in West-Europa. 'Daar gooi je zo veel mogelijk van het schip af', zegt Asselbergs, die 'sterk de indruk' heeft dat met de vuurwerkcontainers mee, een hoop aanhangende lading naar Antwerpen is verdwenen.

Nog zoiets. In de haven lopen 'een vijftiental' inspectiediensten rond. Van vleeskeuring tot douane en arbeidsinspectie. Die willen allemaal af en toe in containers neuzen. Daarvoor gelden arbo- en milieuregels. Zo moeten containers in Rotterdam eerst langs een ontgassingsinstallatie. Dit is nodig om het gas te laten ontsnappen dat de verlader in het Verre Oosten in de container pompt om ongedierte te doden. In Antwerpen is ontgassen niet nodig.

En dan was er de handelsoorlog met China, waarbij Chinees vlees Europa niet in mocht. In Antwerpen stuurden ze dat vlees gewoon retour afzender. In Rotterdam moest het ter plekke worden vernietigd. Omdat Chinese reders hun vlees liever terugkregen om het elders te kunnen dumpen, meden ze Rotterdam.

Niet dat Asselbergs de noodzaak van milieu- en arboregels in twijfel trekt. 'Maar men zou er wat creatiever mee kunnen omgaan. Rotterdam wil het beste jongetje van de klas zijn, als er richtlijnen uit Brussel komen.'

Een dikke honderd kilometer verderop verbergt de Belg Jan Pellens zijn sarcasme niet. 'Jaja, dat heb ik vaker gehoord: ''We zijn de beste, maar raken achterop door de regelgeving''', schampert Pellens, zegsman van het Antwerpse containeroverslagbedrijf Hesse-Noordnatie door zijn gsm. 'Sorry, ik heb veel sympathie voor de Rotterdamse haven, maar dit is zwak. De regels zijn in Antwerpen niet minder streng. Wij hebben met dezelfde Brusselse richtlijnen te maken.'

Antwerpen, zegt Pellens, is 'gewoon productiever', waardoor schepen korter aan de kade hoeven te liggen en sneller weer weg kunnen. De containeroverslag steeg in Antwerpen het afgelopen halfjaar weer dertien procent. Het gros daarvan is niet van Rotterdam afgesnoept, zegt Pellens. 'Het is vooral autonome groei van onze eigen klanten.'

De verloren groei hoopt Rotterdam weer terug te winnen, ironisch genoeg met hulp van 'de Chinezen'. Hutchison Whampoa gaat nu met de bezem door ECT.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden