Buschauffeur voelt stress, maar volgens de computer gaat alles prima

De buschauffeur heeft het zwaar

Donderdag staken chauffeurs in het streekvervoer, een gevolg van mislukte cao-onderhandelingen tussen de bonden en de streekvervoerders. De vakbonden eisen lagere werkdruk en loonsverhoging. We bezochten de buschauffeurs in hun pauzeverblijf. 'We moeten een signaal afgeven dat het zo niet langer kan'.

Heeft de buschauffeur het dan zo zwaar? Als roken een uiting moet zijn van het bestrijden van de werkdruk, dan klopt het beeld. Bij het hokje van begin- en eindpunt Beverwijk Station neemt menig Connexxion-chauffeur nog snel een paar trekjes alvorens hij of zij de dienst hervat. In het hokje zelf staan een magnetron en een koffieautomaat, een tafeltje en er is een deur naar de WC. Dat is het dan. De chauffeurs hebben even tijd om iets te drinken, het toilet te bezoeken, een anekdote te wisselen met een collega en voort gaat de bus.

Het hokje voor de chauffeurs van de streekbussen van Connexxion heet in het jargon een 'eindpuntvoorziening'. In hun dagrooster staat precies aangegeven hoelang en op welk moment van de dag de chauffeurs geacht worden van deze voorziening gebruik te maken. Een vrouwelijke chauffeur - duidelijk iemand die donderdag aan de oproep van bonden om te staken gehoor geeft - formuleert het zo:

'Ik heb dus vandaag een dienst van bijna negen uur. Ik heb twee keer vijftien minuten pauze. Plus twee keer twee minuten looptijd vanuit of naar de bus.' Die looptijd staat overigens ook keurig beschreven in het dagelijkse roosterbriefje. De bestuurder vervolgt: 'Vergelijk dat nou eens met negen uur rijden richting Zuid-Frankrijk en dan twee keer effe stoppen. Maar op zo'n rit kan ik tenminste nog een drankje nemen en mijn eigen muziek opzetten.'

Het antwoord is dus ja. De buschauffeur heeft het zwaar.

Het antwoord is ja. De buschauffeur heeft het zwaar

Oude rot in het vak Hille Hoekstra (62) heeft het vandaag relatief rustig. Geen dienst. Donderdag schrijft hij zich in als staker, vrijdag wacht een dienst van tien over half twee 's middags tot tien over half elf 's avonds.

Hoekstra, buschauffeur sinds 1982, is op deze dag wel volop in de weer met de telefoon, want een kaderlid van vakbond FNV die nauw betrokken is bij de opzet van de staking heeft het nu druk. Hij staat veelvuldig de pers te woord om toelichting te geven op het hoe en waarom van de staking.

Een buschauffeur die in dienst is, wordt niet geacht om met de pers te praten zonder toestemming van de werkgever. Daarbij: daar heeft Hoekstra normaal gesproken helemaal geen tijd voor als hij wel achter het stuur zit. Want ook voor hem geldt: twee keer vijftien minuten pauze, exclusief die tweemaal twee minuten looptijd.

Hoekstra is nog chauffeur geweest bij de NZH, vindt zijn beroep eigenlijk nog steeds mooi ('Want toch een beetje eigen baas, he?') maar de lol gaat er de laatste jaren wel meer van af. De werkdruk neemt toe, de roosters zijn zo strak gepland dat hier bij station Beverwijk bij wijze van spreken niet eens tijd is om naar de bus hollende treinreizigers eventjes van dienst te zijn. Want dan geeft Infox, het systeem dat het reisschema bepaalt, al weer aan dat het tijd is om te vertrekken.

Hoekstra: 'Als we vertraging oplopen, moeten we dat iedere keer tijdens de rit verklaren. Als wij nu maar racen om alles op tijd te halen dan is de vervoerskundige van het bedrijf weer tevreden. Want dan kloppen zijn schema's. Dat ziet hij dan in zijn computer. Maar in de uitdraaien staat niet hoe hard wij hebben moeten rijden om op tijd te zijn.'

Het is er niet leuker op geworden sinds de marktwerking zijn intrede heeft gedaan in het openbaar vervoer, concludeert Hoekstra. 'Ja, misschien voor de reizigers wel. Het materieel is beter geworden.' Maar voor de chauffeurs? 'Het probleem is dat bij het binnenhalen van de vervoersconcessies bedrijven zo tegen elkaar opbieden dat dat uiteindelijk ten koste gaat van de chauffeur. Rijtijden worden zo gecomprimeerd dat overbelasting van chauffeurs op de loer ligt.'

In de uitdraaien staat niet hoe hard wij hebben moeten rijden om op tijd te zijn

Hille Hoekstra

Hoekstra geeft als voorbeeld dat een bepaalde buslijn met een half uur dienst wordt onderhouden waarin geen spatje ruimte zit. 'Anders moet een derde bus worden ingezet, plus een derde chauffeur uiteraard, en dat kost weer geld.' In zijn eigen werkgebied, de concessie Haarlem-IJmond, heeft Connexxion vorig jaar weer de bieding gewonnen, mede met de belofte aan de opdrachtgever (de provincie) dat de dienstregeling nog efficiënter kan worden ingevuld.

'We moeten een signaal afgeven dat het zo niet langer kan', zegt Hoekstra over de staking van donderdag. Het ziekteverzuim onder chauffeurs ligt veel te hoog, vindt hij. In de vastgelopen cao-onderhandelingen (de bonden eisen een loonsverhoging van 3,5 procent voor de chauffeurs) geven de werkgevers vooralsnog geen krimp. Ze zien ruimte om over werkdruk, vergrijzing en scholing 'verdere afspraken' te maken, schreef de VWOV dinsdag in een verklaring. 

Hoekstra: 'Je hoort een directeur van vervoersbedrijf Hermes alleen maar denigrerende opmerkingen maken over onze eis dat we fatsoenlijke plaspauzes willen hebben. Moeten we maar minder drinken. Dat soort teksten.'

Een gemiddelde chauffeur 'in de mix' (vroege en late diensten) krijgt bij een 37,5 urige werkweek netto ongeveer 2200 euro uitbetaald. 'Inclusief onregelmatigheidstoeslag.' De ene dag begint hij om kwart voor vijf 's ochtends, de andere dag is hij om kwart voor elf 's avonds klaar. Om het weekend is hij vrij. Hoekstra: 'Ik klaag niet echt, ik snak niet naar mijn pensioen of zo, maar een vetpot is het ook niet.'

De actiebereidheid onder de 350 collega's is groot, schat hij in. In de 'eindpuntvoorziening' vertelt een aantal chauffeurs dat reizigers wel begrip tonen voor de staking. Hoekstra: 'We laten twee lijnen sowieso rijden. Voor mensen die naar de sociale werkplaats moeten.'