Reportage Problemen in de auto-industrie

Autofabrikanten bevinden zich in zwaar weer: ‘De malaise blijkt dieper dan we zagen aankomen’

VDL Nedcar in Born moet mogelijk honderden banen schrappen nu de enige klant BMW minder afneemt. Werknemers in de flexibele schil zullen weer als eerste de tol betalen. Hoe kan de ‘klapstoelwerknemer’ beter worden beschermd? ‘Het is ons lot.’

VDL Nedcar in Born waar honderden banen moeten worden geschrapt. Beeld ANP

Vertrouwen ebt weg uit automobielsector, ­Autoproductie met 11 procent gedaald, Verlies van banen dreigt bij VDL Nedcar. Zomaar wat berichten van de afgelopen dagen die laten zien dat de auto-industrie het zwaar heeft. De oorzaken zijn bekend: handelsoorlogen, aarzelende consumenten door economische onzekerheid, hoge kosten vanwege de omschakeling naar elektrisch rijden en de naderende Brexit hebben na bijna twee decennia ongebreidelde groei de rem op de sector gezet.

Met name de Duitse autofabrikanten bevinden zich in zwaar weer. Direct gevolg: de Nederlandse automotor sputtert ook. Zo werd vorige week bekend dat VDL Nedcar opnieuw banen moet schrappen. Nadat vorig jaar al duizend arbeidsplaatsen verloren gingen, moeten binnenkort mogelijk nog eens honderden mensen vertrekken bij de automaker uit Born.

Een tegenvaller. Vorig jaar werd nog gedacht dat de dip tijdelijk was en dat Nedcars enige klant BMW in 2019 de productie zou opschroeven. ‘Maar de malaise blijkt dieper dan we zagen aankomen’, zegt Petra Bolster, bestuurder bij FNV Metaal. ‘BMW verkoopt minder auto’s en dat merken ze direct bij VDL.’

Er worden aantallen van zeshonderd banen genoemd, al zegt Nedcar niet te weten waarop deze getallen zijn gebaseerd. ‘We weten gewoon nog niet wat er in 2020 gaat gebeuren. Daarover zijn we nog in gesprek met BMW’, zegt woordvoerder Miel Timmers. Vanwege de grote onzekerheid heeft het concern diverse scenario’s ontwikkeld, maar dat er banen zullen verdwijnen, lijkt zo goed als zeker. In goede tijden kon het concern snel groeien en nu het tegenzit is krimp onvermijdelijk. ‘We bewegen mee met de markt. Dat is ons lot.’

De hardste klappen zullen ook dit keer weer vallen in de zogenoemde flexibele schil, werknemers zonder vaste aanstelling bij het concern. Deze categorie verliest als eerste zijn plaatsje aan de lopende band en ook nu zullen zij het gelag goeddeels betalen. Van de 5.600 werknemers bestaat de flexibele schil bij Nedcar uit ongeveer duizend mensen. Pas als het nog slechter gaat, komt de vaste kern in zicht.

Beter beschermd

Moet deze categorie werknemers, die altijd als eerste wordt weggestuurd, niet beter worden beschermd? Vanuit de vakbonden bleef het de afgelopen dagen opvallend stil. Er klonk geen roep om acties en er was nauwelijks verbaal protest. Zien de bonden deze misschien minder goed georganiseerde groep als minder interessant om voor te strijden? 

‘Zeker niet’, zegt Bolster. ‘Hoewel we werden overvallen door het nieuws, zijn we bezig met het bedenken van alternatieven om de impact voor werknemers zoveel mogelijk te beperken. Maar zolang Nedcar zegt nog niets te weten, heb ik weinig concreets in handen om voor in actie te komen.’

Nederland kent een bijzondere situatie rond flexwerkers. Waar vaste werknemers doorgaans goed beschermd zijn tegen ontslag, is voor deze categorie zo goed als niets geregeld. ‘Daarin is Nederland tamelijk uniek in Europa’, zegt Ton Wilthagen van de Universiteit van Tilburg. 

Dat bedrijven op deze manier makkelijk arbeidskrachten kunnen aantrekken en lozen, heeft twee kanten, zegt de arbeidsmarkthoogleraar. Enerzijds ontstaan er de ‘klapstoelmedewerkers’, een groep met weinig rechten die komt en gaat op het ritme van de economie. ‘Aan de andere kant komt veel van de banengroei hier juist vandaan.’

Hoewel het perspectief van de flexwerker beperkt is, zijn bedrijven eerder bereid deze mensen in goede tijden aan te nemen. ‘Deels is dit een categorie die anders misschien lastig aan de slag komt.’ Doordat ze niet of maar tijdelijk op de loonlijst staan, riskeren bedrijven geen kostbare ontslag- of transitievergoedingen bij slechtere tijden. Wilthagen: ‘Een belangrijk argument voor het aanleggen van een flexibele schil is dat bedrijven zo kunnen mee-ademen met de economie. Het is een vorm van risicomanagement.’

Prettig voor bedrijven, en ook voor de vaste medewerkers, zegt Wilthagen. Die weten: als het even tegenzit, zijn wij niet meteen aan de beurt. ‘Vakbonden zagen flexwerkers om deze reden lange tijd niet staan. Dat is veranderd. Want als je zzp’ers meerekent, is vier op de tien werknemers flex. Deze categorie wordt ook voor de bonden dus steeds belangrijker.’

Ziek en piek

Vakbonden zijn niet tegen de inzet van flexibele krachten zo lang het gaat om ‘ziek en piek’; ter vervanging van uitgevallen vaste krachten en om tijdelijke pieken op te vangen. Nedcar beschouwt de groei in de productie van Mini’s en de BMW X1 die het concern de afgelopen jaren voor zijn rekening nam, als een tijdelijk verhaal. ‘Als het pieken betreft, begrijpen we deze strategie goed’, zegt Bolster. ‘Maar als er langdurig extra werk is, moeten deze mensen gewoon in vaste dienst.’ FNV zegt in het verleden druk te hebben gezet op Nedcar om 1.400 tijdelijke krachten stapsgewijs te voorzien van een vast contract.

Bij sommige bedrijven verandert de visie op de flexibele schil, zegt de ­Tilburgse hoogleraar. ‘Waar vroeger flex als eerste kon vertrekken, wordt hier en daar meer naar anciënniteit gekeken.’ De waardevolle flexmedewerker die al langere tijd aan een bedrijf verbonden is, mag soms blijven, ten koste van een vaste kracht. Gebeurt lang nog niet overal, zegt Wilthagen, maar van een voorzichtige trend is wel sprake.

Want het afstoten van flexwerkers kent zeker voor Nedcar een groot risico: omdat het vaak gaat om hooggekwalificeerd personeel is de kans groot dat ze makkelijk elders aan de slag komen. Ondanks een mogelijk economische teruggang schreeuwt de sector altijd nog om technisch personeel’, zegt Bolster. ‘Dan is het jammer dat je personeel verliest. Die komen niet meer terug.’ Volgens de FNV-bestuurder is het tekort aan technisch personeel een van de belangrijkste oorzaken dat groei uitblijft in deze sector.

‘Dit is voor ons ook een eeuwig dilemma’, zegt Timmers van VDL Nedcar. ‘We steken veel energie in het opleiden van personeel. Als je zo iemand dan een jaar later weer moet laten gaan, is dat zonde, in de eerste plaats voor de betrokkene natuurlijk. Gelukkig is voor hen nog voldoende werk.’

VDL Nedcar zegt personeel zo veel ­mogelijk onder te brengen bij andere vestigingen, waarvan het concern er in Limburg elf heeft. Of dat bij de vorige ­afvloeiingsronde ook is gebeurd, kan Timmers niet zeggen.

Arbeidstijdverkorting

Om minder afhankelijk te worden van de schommelingen van BMW als enige partner, zoekt het bedrijf al langer naar een tweede klant. Maar in tijden van dalende verkopen, is dit niet eenvoudig. Als bovendien iedereen krimpt, zal de flexibele schil mogelijk nog sneller leeglopen. ‘Hangt er vanaf’, zegt Timmers. ‘Want het kan zijn dat een andere klant misschien minder last heeft. BMW kiest ervoor zijn prijzen niet te verlagen, een partij die dat wel doet, kan de verkopen wellicht tijdelijk beter op peil houden. Al is dit een hypothetisch voorbeeld.’

Malaise treft Punch Powertrain

De Belgische producent van automatische versnellingsbakken Punch Powertrain heeft ontslag aangevraagd voor bijna tweehonderd medewerkers. Berichten over ontslagen bij het bedrijf, dat ook een vestiging in Nederland heeft, zingen al langer rond. Ondanks de moeilijke marktomstandigheden benadrukt Punch Powertrain dat er nog voldoende perspectief is, mede door een grote deal met autofabrikant PSA.

VDL Nedcar zou graag arbeidstijdverkorting willen gebruiken om tijdelijke dips beter te kunnen opvangen, maar dat is niet toegestaan. Alleen tijdens de financiële crisis van tien jaar geleden was het tijdelijk onderbrengen van medewerkers in de WW toegestaan. Timmers: ‘Wij willen dit instrument graag altijd op de plank hebben liggen.’

Arbeidsmarkthoogleraar Wilthagen is het met hem eens. ‘Na de crisis zei de politiek: dit doen we nooit meer, anders dan de landen om ons heen, waar arbeidstijdverkorting wel is toegestaan. In Duitsland bestaat het al sinds 1919.’ Vanuit het idee om waardevolle vaste medewerkers aan je bedrijf te kunnen binden. ‘Duitsland is hierdoor de crisis ook goed doorgekomen, in tegenstelling tot het zuinige Nederland.’

Hier was de regeling sober en kwam laat, waardoor Nederland in de crisis ‘fors is onderuitgegaan’. Daarvan merken we nog altijd de negatieve gevolgen, zegt Wilthagen. ‘Er zijn destijds veel mensen uit de bouw en de zorg vertrokken, sectoren waarvan je wist dat je die mensen later weer nodig zou hebben.’ Niet dat Wilthagen een crisis verwacht, maar als dat gebeurt, heeft Nederland weinig instrumenten in handen om de gevolgen te verzachten.

Slecht weer

VDL is volgens de Wilthagen een bijzonder bedrijf, dat wel degelijk probeert mensen aan zich te binden. ‘Toen ze de fabrieken van Nedcar in 2014 overnamen, zeiden ze: ook Duitse medewerkers moeten gebruik kunnen maken van ­Nederlandse WW. Om ze vast te kunnen houden. Want ze weten dat je deze mensen niet makkelijk vindt.’

Dat er nu mogelijk toch werknemers moeten vertrekken, laat volgens de arbeidsmarktspecialist zien dat de huidige malaise in de autosector – vooral de Duitse – niet als tijdelijk wordt gezien. ‘Het doet vermoeden dat er niet veel goeds aan zit te komen.’

De een zijn dood…

Medewerkers van het Franse PSA (het moederbedrijf van Peugeot, Citroën en Opel) lopen zich warm om de handen extra uit de mouwen te steken nu als gevolg van een dreigende harde Brexit PSA de sluiting overweegt van de Vauxhallfabrieken (de Britse naam voor Opel). PSA-baas Carlos Tavares liet vorige maand weten de productie van de fabriek in Ellesmere Port, waar 77 duizend Astramodellen worden gebouwd, over te hevelen naar Frankrijk of Zuid-Europa. 

De Franse auto-industrie heeft vooralsnog minder te lijden van de overstap naar elektrificatie dan de Duitse, die lang getreuzeld heeft. Dit is een reden waarom experts Nederlandse toeleveranciers aanraden zich meer op de Franse industrie te richten dan op de Duitse. BMW bouwt jaarlijks een kleine kwartmiljoen Mini’s in het Britse Oxford. Het concern zegt niet te overwegen de productie daar weg te halen, omdat Groot-Brittannië een van de grootste afnemers is van Mini’s. Hoewel in Born stiekem gehoopt wordt een deel van de productie over te kunnen nemen, lijkt dit er op korte termijn niet in te zitten.

Meer lezen

De Duitse economie vertoonde vorig jaar voor het eerst krimp. Belangrijke oorzaak: die kwakkelende auto-industrie. Grootste dreiging: de wereldwijde overstap naar elektrisch rijden. De Duitsers zijn heer en meester met hun brandstofmotor, maar de industrie dreigt de slag om de elektrificatie deels te missen.

De malaise in de Duitse auto-industrie laat zich ook voelen in Nederland. Toeleveranciers kijken inmiddels noodgedwongen uit naar andere afzetmarkten.

Grote autoconcerns zoeken elkaar op voor samenwerking. Staat de auto-industrie aan de vooravond van een consolidatieslag? Vier redenen waarom ‘frenemies’ elkaar omarmen. En twee redenen waarom al die mooie fusieplannen wellicht ­gedoemd zijn te mislukken

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden