Arme landen bloeden voor stil Schiphol

Nederland discussieert op dit moment over de uitbreiding van Schiphol. Later dit jaar vindt een evaluatie plaats van de VN-milieuconferentie in Rio de Janeiro, vijf jaar geleden....

JOYCE KORTLANDT

ALS VERVOLG op afspraken die vijf jaar geleden zijn gemaakt tijdens de grote VN-conferentie in Rio de Janeiro over milieu en ontwikkeling (Unced), zal dit najaar in het Japanse Kyoto worden gesproken over de uitstoot van broeikasgassen. De discussie gaat zowel over de omvang van de vereiste vermindering, als over de vraag wie wat voor zijn rekening neemt.

Om de uitstoot van CO2 terug te brengen binnen de grenzen van wat ecologisch verantwoord is, moet de huidige emissie van 23,4 miljard ton CO2 wereldwijd worden teruggebracht naar 9,5 miljard ton per jaar.

Het meest rechtvaardig is het om de toelaatbare CO2-uitstoot over alle wereldburgers te verdelen. Op grond daarvan krijgen landen dan een bepaalde emissie toegekend. De uitstoot van ontwikkelingslanden mag dan zelfs nog toenemen.

Een verdeling op grond van inwoneraantallen, die ruimte maakt voor ontwikkeling in het Zuiden, noopt tot een reductie die vele malen groter is dan wat de Europese Unie nu voorstelt. Nederland zal zijn uitstoot terug moeten brengen van 139 miljoen CO2naar 25 miljoen ton per jaar. Van deze 25 miljoen ton neemt alleen al het Nederlands luchtverkeer 25 procent voor zijn rekening. Verdere uitbreiding van de luchtvaart is dan ook in strijd met de geest van Unced.

En hoe zit het met de lokale milieuproblematiek? Het meest opvallende probleem is de geluidsoverlast, die menig omwonende uit zijn slaap houdt. In het huidige beleid heeft Schiphol opgenomen dat de meest luidruchtige vliegtuigen niet meer mogen landen. Ook iets minder luidruchtige vliegtuigen, de zogenoemde hoofdstuk 2-vliegtuigen, worden geweerd.

Vrachtvliegtuigen als de Boeing 707 mogen 's nachts niet meer van Schiphol gebruikmaken. Bovendien moeten deze toestellen een toeslag op de geluidheffing betalen. Van de minst luidruchtige hoofdstuk 3-vliegtuigen worden er binnen de gestelde geluidsnorm meer toegelaten. Hoe meer luidruchtige vliegtuigen worden geweerd, hoe meer zogenaamd 'stillere' vliegtuigen kunnen landen. De totale geluidsbelasting blijft gelijk.

Dit beleid treft echter vooral ontwikkelingslanden, omdat zij voornamelijk met hoofdstuk 2-vliegtuigen vliegen. Veel van deze toestellen zijn tweedehandsjes uit het Noorden. Het komt er dus op neer dat we hen eerst onze oude toestellen hebben verkocht om ze daarna te verbieden hier te landen.

In de aanloop naar de evaluatie van Unced kunnen we, als het gaat over Schiphol, twee conclusies trekken. De eerste is dat een uitbreiding van Schiphol onverenigbaar is met het streven van de rijke landen om hun aandeel in de mondiale vervuiling terug te brengen.

De tweede conclusie is dat binnen de grenzen van datzelfde Schiphol ruimte moet komen voor het Zuiden. Om dat te bereiken, moet het Zuiden in staat worden gesteld aan de gestelde geluidseisen te voldoen.

Wat te denken van een mondiaal fonds om de oudste vliegtuigen op te kopen? Of een terugnameplicht van oude vliegtuigen, zodat alleen opgeknapte vliegtuigen de tweedehandsmarkt opgaan? Ook hierover dient de Schiphol-discussie te gaan.

Joyce Kortlandt is beleidsmedewerker van Inzet, Vereniging voor Noord-Zuid Campagnes.

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden