'Onze' schepen moeten van de fossiele brandstof af

Maar voordat de Tesla's van de binnenvaart een feit zijn is er nog een lange weg te gaan

Ook de Nederlandse binnenvaart moet af van de fossiele brandstof. Een opgave van formaat, want de verduurzaming van schepen gaat trager en is veel kostbaarder dan die van de concurrentie op de weg.

Vrachtschip op de Noord (tussen de Oude en de Nieuwe Maas) bij Hendrik-Ido-Ambacht. Foto arie kievit

Drie, vier, vijf keer begint Gertjan de Gelder aan zijn uitleg over het aandrijvingssysteem van de MS Goblin. Tevergeefs. Het oorverdovende gebrul van de chromen dieselgenerator in het hart van het binnenvaartschip overstemt alles.

De Gelder (47) kiest voor een ander plan, wijst naar twee kleine zwarte kastjes naast de brommende generator en gebaart dat hij bovendeks uitleg zal geven. Buiten de machinekamer is hij weer hoorbaar. In de kastjes, zegt hij, zitten de elektromotoren. En ondanks hun geringe grootte vormen zij de noodzakelijke groene toekomst van 'onze' binnenvaart.

Afkicken van diesel

De Nederlandse binnenvaartsector staat voor een opgave van formaat: afkicken van de fossiele brandstof die diesel heet. Europese binnenvaartschepen die vanaf 2020 in de vaart komen, mogen onder meer veel minder stikstofoxiden, koolmonoxide en fijnstof uitstoten dan de huidige schepen. De huidige motoren van de 7.500 Nederlandse binnenvaartschepen, die samen verreweg de grootste vloot van Europa vormen, slurpen nu echter nog diesel. Zonder die fossiele brandstof valt de hele sector stil.

Anders dan vrachtwagens, die kunnen profiteren van de hybride en elektromotoren voor personenauto's, staat de binnenvaart er bij het ontwikkelen van groenere aandrijvingssystemen grotendeels alleen voor. De binnenvaartschepen moeten echter wel concurreren met die vrachtwagens.

De verouderde binnenvaart heeft het tij niet mee: overheden dwingen grote industriële bedrijven steeds vaker te verduurzamen. Zij stellen daarom ook hogere milieueisen aan vrachtvervoerders. Dat het wegtransport sneller 'vergroent' dan de binnenvaart, werkt in het nadeel van de schippers.

Danny Pols. Foto arie kievit

Innovatiekar

De meeste motorenproducenten zien de binnenvaart als een te kleine markt om aparte motoren voor te ontwikkelen. Door de beperkte afzetmarkt zijn de kosten moeilijk terug te verdienen. In Europa moet Nederland zelf de innovatiekar trekken. Zo wordt een project als Clean Inland Shipping (CLINSH), waarbij voor 8,5 miljoen euro (waarvan een deel afkomstig uit de Europese subsidiepot) duurzame motortoepassingen op al rondvarende binnenvaartschepen worden getest, geleid door de provincie Zuid-Holland.

Ook trok de Europese Unie in december 7 miljoen euro uit voor de ontwikkeling van 'Tesla's voor de binnenvaart' door het Nederlandse bedrijf Port-Liner. Dat wil het eerste volledig elektrische schip al in augustus te water laten. Met de miljoenensubsidie bouwt Port-Liner vijf kleine en zes grote vrachtschepen. De elektromotoren worden aangedreven door accu's. De hoop is dat de bouw van deze 'Tesla's' de ontwikkeling van efficiëntere elektromotoren stimuleert.

Voor zulke revolutionaire technologie gemeengoed wordt, zullen er, net als bij de Tesla's op de weg, vele jaren verstrijken. De Nederlandse binnenvaart, goed voor 35 procent van het Nederlandse goederenvervoer, moet evenwel snel verduurzamen. De hybride scheepsmotor, met elektromotoren aangedreven door een dieselgenerator, kan dienen als tussenstap op weg naar een CO2-neutrale binnenvaart.

Kapitein Danny Pols op de brug van de MS Goblin. Foto arie kievit

Mijlpaal

Op de Goblin doet de generator, die op volle toeren draait, het bovendek trillen. Het schip ligt dan nog vast aan de kade; later vaart de Goblin, die op normale werkdagen bulkgoederen als zand en staal voor bedrijven in het Ruhrgebied vervoert, op de Waal naar het Gelderse Brakel en terug. Stilliggend de motorprestatie testen is niet genoeg. Wind- en waterstromingen beïnvloeden het brandstofverbruik danig tijdens het varen.

Vierenhalf jaar geleden was de MS Goblin het eerste vrachtschip op de Nederlandse rivieren met zowel diesel- als elektromotoren in de machinekamer. Deze vrijdag geldt als een mijlpaal voor het hybride schip. Na jaren van testen, sleutelen en nog eens testen moet uit de metingen van vandaag blijken of de MS Goblin voldoet aan de Europese uitstooteisen die vanaf 2020 voor nieuwe binnenvaartschepen gelden. 'Dat is best spannend, ja', zegt Danny Pols (44), de kapitein van de pionierende Goblin, onderkoeld.

Twee onderzoekers van TNO en het bedrijf Pro Monitoring meten de samenstelling van de uitstoot van het schip door meetapparatuur voor een van de scheepsuitlaten te hangen. Om het roetgehalte te controleren, zuigt de onderzoeker van Pro Monitoring de uitlaatgassen op met een speciale roetmeter. Iedere tien minuten schroeft hij de kop van de meter en haalt hij er met een grote pincet een laagje roet uit, dat hij daarna in een zwart bakje stopt. Hoeveel roet er precies in zit, moet later in het lab blijken.

Gertjan de Gelder. Foto arie kievit

Uitslag

De uitslag van de tests komt over twee tot drie weken. Pas dan is duidelijk of de Goblin voldoet aan de Europese uitstooteisen van 2020, wat het streven was toen het schip in 2013 te water gelaten werd. 'Wij hebben er alle vertrouwen in', zegt De Gelder op de 'brug', de stuurkamer van kapitein Pols. De Gelder werkt bij Koedood Dieselservice, de grootste Nederlandse verkoper en installateur van Mitsubishi-scheepsmotoren. Koedood ontwikkelde de hybride motor voor de 135 meter lange Goblin. 'Bij de vorige test was de hoeveelheid fijnstof wat aan de hoge kant. Die mag iets naar beneden om met zekerheid aan de eisen te voldoen. Maar CO2, roet, NOx (stikstofoxiden, red.), daarvoor staan de seinen op groen.'

Dat de binnenvaart vergeleken met het vrachtvervoer op de weg langzamer verduurzaamt, heeft veel te maken met de lange levensduur van een scheepsmotor. Een dieselmotor kost al gauw twee ton in euro's en gaat 30 tot 40 jaar mee. Schippers kopen pas een nieuwe motor als hun oude stukgaat. De scheepsmotoren die vandaag worden geïnstalleerd, draaien over tientallen jaren dus nog steeds mee. Vrachtwagens worden daarentegen al na een paar jaar ingeruild. Hun motoren vergroenen daardoor in een veel hoger tempo.

Waterstof

Dat is geen reden om bij de pakken neer te zitten, vindt De Gelder. Er zit beweging in de markt; inmiddels varen 35 Nederlandse binnenvaartschepen met een hybride motor. Maar er zijn ook ambitieuze plannen voor volledig elektrische motoren op waterstof of energie uit accu's. De daarvoor benodigde waterstof-brandstofcellen en accu's zijn nog niet efficiënt genoeg. De binnenvaart zal vooruit moeten om concurrerend te blijven.

De Gelder zet zijn geld zelf op waterstof. 'Maar als zich morgen een Willie Wortel bij ons meldt met een elektromotor die op stront loopt, is-ie van harte welkom.'

ton in euro's kost een gemiddelde scheepsmotor en die gaat 30 tot 40 jaar mee. Vrachtwagens worden al na een paar jaar ingeruild. Hun motoren vergroenen daardoor in een veel hoger tempo.