Analyse Volkswagen

‘Bet your company’: hoe Volkswagen helemaal elektrisch ging

Chassis van een elektrische VW Golf in de fabriek in het Duitse Zwickau.Deze fabriek wordt nu omgebouwd voor de productie van VW’s nieuwe e-auto. Beeld Hollandse Hoogte

Kort na de uitbraak van Dieselgate besloot de top van Volkswagen het roer om te gooien: het concern moet ’s werelds grootste producent worden van betaalbare, schone elektrische auto’s. Een riskante strategie. 

Over het gloednieuwe Volkswagenmodel ligt geen zijden laken dat er zwierig vanaf wordt getrokken. Bij de onthulling zal het publiek geen zucht van bewondering slaken. Want eerlijk gezegd is de nieuweling maar een lelijk ding: geen glanzend gepoetste parelmoerlak, geen kniehoge lichtmetalen velgen, geen flonkerende ledverlichting.

Wilt u dit artikel liever beluisteren? Hieronder staat de door Blendle voorgelezen versie.

Deze nieuwe Volkswagen is niet eens een auto. Het is een platform. Een stel wielen, een motor, vering. Saaie boel. Toch is dit waarschijnlijk Volkswagens belangrijkste voertuig sinds de Kever en de Golf, auto’s die de Europese burger in de jaren zestig en zeventig betaalbare automobiliteit schonken, samen met de Renault 4 en de Lelijke Eend.

Nu vinden autofabrikanten elke vernieuwing al snel een revolutie. Waarom gaat deze skateboardachtige bodemplaat de autowereld veranderen? Alleen al vanwege het geld dat VW er de komende vijf jaar in steekt: dertig miljard euro. Dit stel wielen moet het fundament worden onder miljoenen nieuwe Volkswagens. Elektrische Volkswagens. En trouwens ook Audi’s, Skoda’s, Seats – dochtermerken van het grote VW die hun toekomstige e-auto’s ook op dit platform zullen bouwen.

Rijkelijk laat

Tot nu toe weinig nieuws onder de zon. Elke grote fabrikant werkt aan elektrische auto’s, nieuwkomer Tesla maakt ze niet anders. Volkswagen is zelfs rijkelijk laat. Het concern biedt momenteel alleen een kleine e-Up! en een e-Golf. Relatief dure auto’s die in elektrisch opzicht niet veel voorstellen.

Lange tijd lieten de Duitsers e-auto’s links liggen. De brandstofmotor kon nog jaren mee, dachten ze. Tot dieselgate uitbrak, het schandaal dat Volkswagen in de grootste crisis uit zijn bestaan stortte. In 2015 bleek dat VW miljoenen diesels had voorzien van software die de auto’s schoner laat lijken dan ze in werkelijkheid zijn. Het verhaal is bekend.

Minder bekend is dat al enkele maanden na het uitbreken van dieselgate de top van het concern besloot het roer drastisch om te gooien. Op een zaterdagmiddag in oktober 2015 kwam de leiding bijeen in een fraai gelegen hotel even buiten Wolfsburg. Daar sprak men over de toekomst van het bedrijf, nu diesel in één klap uit de gratie was geraakt. Een overstap naar elektrische aandrijving werd geopperd.

Dilemma

Maar Volkswagen stond voor een dilemma. Tot nu toe was het concern gewoon auto’s te bouwen op productielijnen waar gelijktijdig meerdere uitvoeringen gemaakt worden. Diesels, benzineauto’s en plug-ins konden naar believen worden afgewisseld, afhankelijk van de vraag. ‘Een van de vragen was: gaan we bestaande modellen elektrificeren, zodat ze in dezelfde fabriek gemaakt kunnen worden, of beginnen we helemaal opnieuw en ontwikkelen we een puur elektrisch platform?’, zei Christian Senger, hoofd van de elektrische voertuigdivisie van Volkswagen, tijdens een persbijeenkomst vorige week in Dresden.

Die laatste optie zou een enorme ingreep betekenen. Er zou een nieuw type auto ontwikkeld moeten worden, complete fabrieken omgebouwd. Een operatie die miljarden zou vergen, terwijl op dat moment duidelijk was geworden dat dieselfraude de onderneming ook miljarden ging kosten. Bovendien was het hoogst onzeker of consumenten wel aan de e-auto wilden.

‘We kwamen tot de conclusie dat de bouw van een puur elektrisch platform uiteindelijk goedkoper zou zijn’, zegt Senger over die bijeenkomst in 2015. Als je op dezelfde productielijn een Golf wilt bouwen die volledig elektrisch is, moeten ook technologische aanpassingen worden gedaan aan Golfs met een brandstofmotor, aldus Senger. Kijk maar naar de e-Golf. Die wordt nu gebouwd in een eigen fabriek in Dresden, de Gläserne Manufaktur, een glazen gebouw waar vroeger de prestigieuze Phaeton werd gebouwd. De e-Golf wordt net als de Phaeton min of meer met de hand in elkaar gezet. Zeventig per dag rollen er van de houten fabrieksvloer – niet echt massaproductie. En al helemaal niet goedkoop.

Als de ingenieurs ervoor zouden kiezen de bestaande Golf te elektrificeren, zou de versie met een verbrandingsmotor vanwege de benodigde aanpassingen honderd euro duurder worden, terwijl misschien maar 15 procent volledig elektrisch zou zijn. In een markt waar op elke euro wordt gelet, zou zo’n prijsverhoging de doodsteek betekenen. ‘We zouden het model uit de markt prijzen.’

Groen door dieselgate

Daarom werd in oktober 2015 gekozen voor volledig nieuw elektrisch platform, met modellen die in aparte fabrieken gebouwd zouden worden. Een besluit dat vóór dieselgate onmogelijk leek. ‘Niet iedereen was eerder bereid deze grote stap te zetten’, zei Jürgen Stackmann, lid van de raad van bestuur en aanwezig bij de besprekingen, in 2016 tegen de Volkskrant. Het schandaal, gevolgd door een vervanging van een flink deel van de top, vormde opmerkelijk genoeg de opmaat voor een groenere toekomst.

Maar succes is niet vanzelfsprekend. Daarvoor moet de prijs van een elektrische auto concurrerend zijn. Liefst op het niveau van de Golf. Er is maar een manier om dit te bereiken, zegt Senger. En dat is met massaproductie. Grote aantallen drukken de prijs. ‘Wij zijn de platformkampioen, dus als iemand het kan, is het Volkswagen.’

Het nieuwe elektrische platform van MEB moet het fundament worden onder miljoenen elektrische auto's. Beeld Volkswagen AG

Gokken met het bedrijf

De keuze voor het nieuwe platform (heerlijk Duitse naam: Modularer Elektrifizierungsbaukasten, kortweg MEB), beschouwen marktexperts als een ‘bet your company’: gokken met je bedrijf. Slaagt de missie, dan zit Volkswagen het komend decennium vermoedelijk gebeiteld. Bij een mislukking loopt ’s werelds grootste autofabrikant het risico zijn toppositie te verliezen, of erger. Senger denkt dat er geen andere mogelijkheid is. ‘Autofabrikanten zullen alleen succesvol blijven als ze succesvol zijn in elektrische mobiliteit’, stelt hij. ‘Want de toekomstige CO2-normen zijn onmogelijk te halen met verbrandingsmotoren.’

Niets doen levert grote risico’s op. Bij onveranderd beleid loopt VW kans op een boete van 1,4 miljard euro in 2021, omdat het de Europese CO2-richtlijnen dreigt te missen, stelt het Britse consultancybureau PA Consulting. Ook in China, waar VW een grote speler is, worden steeds strengere eisen gesteld aan de uitstoot. Dat maakt een switch naar e-auto’s onvermijdelijk.

Als de prijs laag genoeg is, zullen consumenten wel overstappen. Maar, zeggen Volkswagenmanagers, een groot risico vormt de laadinfrastructuur. Niet langs de snelwegen, daar bouwt de industrie al een netwerk van snelladers. Maar in de binnensteden loopt het minder voorspoedig. Met name in Duitse steden zijn publieke laadpalen vaak nog met een lampje te zoeken. En juist hier wonen veel klanten voor e-auto’s, denken ze bij Volkswagen. Autofabrikanten zeggen weinig te kunnen uitrichten. ‘Er zijn vooral lokale initiatieven nodig’, zegt Senger. ‘Maar er is sprake van achterstand. In een grote stad als München is bijna niets. Dat is niet alleen nadelig voor ons, ook voor andere fabrikanten. Dit vormt het grootste risico.’

Fabrieken omkatten

Inmiddels is het elektrische platform gereed en wordt een grote fabriek in Zwickau, waar nu Golfs worden gemaakt, omgebouwd om jaarlijks ruim 300 duizend ID’s te gaan produceren: VW’s nieuwe e-auto die volgend jaar op de markt komt. Diverse andere fabrieken worden de komende jaren ook omgekat. In 2025 moet een kwart van alle Volkswagens volledig elektrisch zijn – drie miljoen voertuigen per jaar. Ter vergelijking: vorig jaar bouwde VW er 40 duizend.

Maar de concernleiding droomt groter; MEB moet niet alleen de standaard worden voor de eigen merken, het concern wil zijn platform aan andere fabrikanten aanbieden. Volgens sommige analisten overweegt Ford personenauto’s op het VW-platform te bouwen. Senger wil geen namen noemen, maar zegt ervan overtuigd te zijn dat er een derde partij komt die MEB gaat gebruiken.

Dat MEB als fundament voor veel meer automerken kan dienen, is niet zo’n gek idee. Fabrikanten konden zich de afgelopen eeuw onderscheiden met hun brandstofmotoren: wie de beste technologie had, was succesvol. Bij elektromotoren geldt dit nauwelijks meer; die zijn allemaal stil en krachtig en de accu’s komen grotendeels uit Azië.

Doordat ‘de onderkant’ niet langer onderscheidend is, wordt het aantrekkelijker het elektrische platform te delen en meer te focussen op het design en op de software aan boord. Deze ontwikkeling leidt ertoe dat auto’s steeds meer op mobiele telefoons beginnen te lijken. Volkswagen, dat zijn eigen computerbesturingssysteem ontwikkelt voor MEB, hoopt de Android van de autowereld te worden. Daarmee is MEB een rijdend IT-platform.

Dat we ons platform delen met andere bedrijven is overigens niks nieuws, zegt Senger. Denk aan de Kever. Die verscheen ook in allerlei gedaanten, zoals de Karmann Ghia en diverse buggy-varianten. De eerste Porsche was in feite een Kever. ‘De eenvoud van het Keverconcept maakte nieuwe varianten mogelijk. Dit is het mooie van open zijn.’

Soort skateboard

Het MEB-platform is een soort skateboard, een grote bak met wielen op de hoeken. In de bak kunnen losse accudelen worden geplaatst. Hoe meer accu’s, hoe verder het bereik. Hierdoor kan een model e-auto worden geleverd met een actieradius van 330 tot ruim 500 kilometer, alle met hun eigen prijs. De verkoopprijs van de ID, het eerste model op basis van MEB dat begin volgend jaar op de markt komt, wordt ‘vergelijkbaar met die van een Golf diesel’, aldus Volkswagen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.