Trouwe metgezel

Vijftig jaar geleden werd de Trabant in productie genomen. Het roetbrakende, kunststofautootje van Oost-Duitse makelij is nog altijd niet verdwenen van de Duitse wegen....

Vóór de Duitse hereniging in 1990 stond de Trabant model voor het failliet van de DDR. Het kunststofautootje, dat precies vijftig jaar geleden in productie werd genomen, stond bekend als ‘racedoos’, ‘asfaltblaar’ of ‘Plastikbombe’. Het is zijn technische kinderziekten nooit te boven gekomen, en legde het falen van de geleide economie genadeloos bloot.

De Trabi figureerde daarom in talrijke grimmige grappen. Zoals: ‘Waarom heeft de Trabant een verwarmde achterruit? Om je handen warm te houden bij het duwen.’ Of: ‘Hoe kun je zijn waarde verdubbelen? Door de tank vol te gooien.’ Een andere grap had betrekking op de lange levertijden. ‘Meneer Schultz wordt gebeld door de Trabant-fabriek: kameraad, gelukgewenst, uw auto wordt geleverd over tien jaar, op 20 februari 1998. Zegt Schultz: ’s ochtends of ’s middags? Want ’s ochtends komt de loodgieter.’

Na de Wende, toen de DDR deel ging uitmaken van de vrije markt, ontdeden de meeste Trabant-bezitters zich van hun auto zodra zij daartoe gelegenheid hadden. Het Oost-Duitse landschap werd enige tijd op grote schaal ontsierd door Trabi-kadavers. Maar inmiddels geniet het autootje in kleine kring cultstatus. In Dresden en Berlijn kunnen toeristen ‘de DDR beleven’ tijdens een zogenoemde Trabi-safari. Van het ooit versmade voertuig zijn in Duitsland nog bijna zeventigduizend stuks geregistreerd.

Een manifestatie van Ostalgie, de nostalgie over de DDR, zoals vaak wordt beweerd? Of een vorm van contra-snobisme in een land waar de grootte, het gewicht en de snelheid van de auto maatgevend heten te zijn voor het welbevinden van de bezitter?

Alles is mogelijk, zegt Thomas Scheffel, beheerder van de veertig auto’s waarmee in Berlijn de Trabi-safari’s worden verreden, en eigenaar van een eigenhandig tot cabriolet verbouwde Trabant 1,1. Maar voor hemzelf is het bezit van een Trabi eerder bittere noodzaak dan een vorm van levenskunst of een bron van vreugde. Want hij kan zich het bezit van een betere auto eenvoudigweg niet veroorloven.

Scheffel heeft de indruk dat de toename van het aantal Trabantjes in sommige stadsdelen van Oost-Berlijn geen uitdrukking is van modebewustzijn, maar van (relatieve) armoede. De Trabant is immers goedkoop in het gebruik. Met een gewicht van ongeveer 600 kilo valt hij onder een gunstig belastingtarief, en gebruikt hij weinig brandstof.

Het residu van de Oost-Duitse schaarste-economie onderscheidt zich echter vooral van ‘echte’ auto’s door zijn simpele constructie. ‘Met een gemiddelde kennis van techniek kun je ‘m aan de gang houden. Dat verklaart ook waarom de meeste Trabi’s zolang meegaan: ze worden voortdurend versleuteld. Ikzelf heb nog voor zo’n honderd jaar onderdelen in de kelder liggen. De meeste daarvan heb ik al op de kop getikt toen de DDR nog bestond.’

Toentertijd vormden de Trabant-bezitters nog een grote maar hechte belangengemeenschap, zegt Scheffel. ‘Zij wisselden kennis en onderdelen met elkaar uit, en zij hielpen elkaar bij het onderhoud en de verfraaiing van hun auto’s.’

Een van de vele ongerijmdheden van de DDR-economie was dat een gebruikte Trabi even schaars was als een nieuwe, en dus ongeveer evenveel kostte. ‘Van het geld dat je verdiende met de verkoop van een auto, kon je een nieuwe aanschaffen. Als je bovenaan de wachtlijst stond tenminste. Daar ging al gauw een jaar of vijftien overheen. In Oost-Berlijn, de etalage van de DDR, was je meestal iets eerder aan de beurt.’

Door de belangengemeenschap van Trabant-bezitters – die aan het einde van de DDR zo’n drie miljoen zielen telde – trok dus permanent een ‘golf van koop en verkoop’. Het was, aldus Scheffel, de kunst om zo dicht mogelijk in de buurt te zitten van degenen die bovenaan de wachtlijst stonden. ‘Dan zat je bovenaan de piramide van transacties.’ Natuurlijk waren er mensen die zich verrijkten ten koste van hun lotgenoten, maar per saldo waren de Trabant-bezitters solidair met elkaar. Uit welbegrepen eigenbelang. ‘Vandaar dat het allemaal heel behoorlijk functioneerde.’

Maar na 1989 hield dit bondgenootschap plotseling op te bestaan. Wat Scheffel betreft, is dit het meest betreurenswaardige gevolg van de Duitse hereniging. ‘De mensen met wie je kort tevoren nog ruilhandel had bedreven, reden opeens rond in een Volkswagen, en groetten je vanachter hun autoraampje. De mensen zijn niet meer op elkaar aangewezen. Daarmee heeft de samenleving voor mij toch wel aan kwaliteit ingeboet.’

Op kleine schaal leeft de belangengemeenschap van weleer nog voort in de werkplaats van de Oost-Berlijnse garagehouder Uwe Tautz. Trabant-bezitters uit de buurt komen er elke eerste donderdag van de maand bijeen om onderling hand- en spandiensten te verlenen – zoals zij dat in DDR-tijden ook deden. De bijeenkomsten hebben iets weg van een reünie, een toogdag voor hobbyisten, en een vakbeurs. Wie het terrein betreedt, wordt geacht hier eerder te zijn geweest, en wordt door iedereen wiens pad hij kruist met uitgestoken hand begroet. Men is elkaar goed gezind, zoveel is duidelijk.

De meeste aanwezigen hebben een bierfles in de hand, en nemen de intieme details van hun auto met elkaar door. De meeste motorkappen zijn uitnodigend geopend. In de werkplaats worden Trabi-wrakken omgebouwd tot nieuwe autootjes in frisse kleuren.

Tijdens dit lustrumjaar organiseren de talrijke Trabi-fanclubs – vaak in onderlinge wedijver – rally’s, excursies en gezamenlijke vakanties. De cliëntèle van Uwe Tautz gaat – zoals elk jaar – naar Italië, waar zij in de buurt van Rimini enkele dagen zullen doorbrengen bij een echtpaar dat zelf twee Trabantjes bezit.

Op weg daar naartoe zullen zij in Sant’Agata-Bolognese een bezoek brengen aan de fabriek van Volkswagen-dochter Lamborghini. Hier zullen de uitersten van wat ‘auto’ kan worden genoemd elkaar ontmoeten. Ten overstaan van talrijke persfotografen, neemt Scheffel aan. Want in Italië vormt de Trabant een bezienswaardigheid.

Bij de benzinepompen ontstaan dikwijls kleine samenscholingen rondom de autootjes. De pompbediende zoekt in de regel vergeefs naar de dop van de benzinetank (die zich onder de motorkap bevindt) – tot hilariteit van de Trabi-bezitters. En het mengsel van olie en benzine dat tot brandstof dient (verantwoordelijk voor ‘de blauwe vlag’ van uitlaatgassen die het autootje – vooral na de koude start – achter zich aansleept) moet ter plaatse worden geproduceerd. ‘Het is geen ultramodern voertuig’, geeft Scheffel toe. ‘En dat was het vijftig jaar geleden ook al niet.’

Dat moge zo zijn: bij zijn presentatie, in 1957, werd het autootje wel degelijk als een aanvaardbare tegenhanger van de Volkswagen Kever ervaren. In de DDR droeg de Trabant – geheel in overeenstemming met de bedoelingen van de communistische partij – bij aan het welbevinden van de bevolking (die vier jaar eerder nog tegen het regime in opstand was gekomen). Van de brede acceptatie die het autootje genoot, getuigde ook het feit dat de Oost-Duitsers massaal gehoor gaven aan de aansporing er een naam voor te vinden. ‘Trabant’, suggereerde de prijswinnaar. Ofwel: ‘metgezel, het Duitstalige equivalent van Spoetnik – de eerste kunstmaan die kort tevoren door de Russen in een baan om de aarde was gebracht.

De Trabant werd geproduceerd in Zwickau, de vroegere vestigingsplaats van Auto Union (Audi). De tweetaktmotor (die slechts 5,5 liter brandstof per honderd kilometer verbruikte) had een vermogen van 18 (later 23) pk. Daarmee had het voertuig naar huidige maatstaven meer weg van een grasmaaier dan van een auto, hoonde Roger Boyes van de Times in een recent gedenkschrift over de jubilaris. Maar destijds werd de auto nog onweersproken als ‘robuust’ gekenschetst. De gebruikers van het eerste uur prezen zijn royale zit- en kofferruimte. In één opzicht was de Trabant zelfs innovatief: de carrosserie was goeddeels vervaardigd van duroplast, een amalgaam van katoen en fenolhars.

De Duitse ingenieurs waren weliswaar door metaalschaarste tot inventiviteit veroordeeld, hun vinding bracht wel degelijk voordelen met zich mee, zegt Thomas Scheffel. ‘Bij botsingen houdt het duroplast van de Trabant zich beter dan het blik van de VW Golf’, zegt hij. De carrosserie van de Trabant is ook makkelijker te herstellen of om te bouwen dan die van conventionele auto’s. Daar staat, volgens Scheffel, eigenlijk alleen tegenover dat duroplast ‘lekker brandt’.

Het gebruik van kunststof heeft er echter aan bijgedragen dat de Trabant door velen niet voor vol werd aangezien. Dat blijkt, zegt Scheffel, onder andere uit de reactie van een sjeik op de Trabant die hij in de jaren zeventig cash had gekocht. ‘Omdat de DDR in die tijd dringend verlegen zat om harde valuta, kreeg hij een voorkeursbehandeling: hij mocht zijn Trabant meteen meenemen. De sjeik verkeerde echter in de veronderstelling dat het slechts om een plastic model ging: hij dacht dat de eigenlijke auto zou later worden geleverd.’

Wat de Trabant echter vooral parten heeft gespeeld, is dat het oorspronkelijke ontwerp na 1964 geen noemenswaardige veranderingen meer heeft ondergaan. Met enige goede wil zijn er tot 1988 zeventien ‘verbeteringen’ te tellen – zoals de inbouw van een sigarettenaansteker en een brandstofmeter (in 1984!) – maar deze hebben de Trabant niet van zijn imagoprobleem kunnen verlossen. Volkswagen ging na de Wende nog een joint venture met zijn vroegere Oost-Duitse tegenhanger aan, maar kon het merk daarmee niet reanimeren. In 1991 werd de Trabant geschiedenis.

Hoelang het autootje nog op de weg te zien zal zijn? Met enige inzet van de hobbyisten nog wel een jaar of twintig, vermoedt Scheffel. En misschien nog wel langer, want de Trabi-dichtheid in Hongarije en Tsjechië is groter dan in Duitsland, en in het laatste land worden nog steeds Trabi-onderdelen geproduceerd.

Het ontloken milieubewustzijn zou de Trabant echter binnen afzienbare tijd fataal kunnen worden. Burgemeester en wethouders van Berlijn willen het autootje – net als andere vervuilende oldtimers – uit de binnenstad weren. Andere steden zullen ongetwijfeld volgen. In dat geval zal de Trabant – die zich op de snelweg toch al moeilijk kan handhaven tussen de grotere, snellere en zwaardere soortgenoten – definitief tot museaal curiosum zijn gereduceerd.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden