Terugkeer van de heroïek

Nederlandse bruggenbouw blonk altijd uit door degelijke soberheid en eerlijke constructies. Sinds kort zijn er ambities bij: de brug als bestuurlijk prestigeobject en aanjager van architectonische ambities....

Veel mensen merken bruggen pas op als ze er niet zijn. Tijdelijk buiten gebruik, voor reparatie of groot onderhoud, tonen deze bouwwerken nu eenmaal het duidelijkst welke barrière ze normaliter slechten. Wat dat betreft, is het maar goed dat er nog op zoveel plekken bruggen zijn die, door de scheepvaart gedwongen, dikwijls open gaan. Op alle mogelijke manieren leggen ze dan even het dagelijkse gejakker stil. Indrukwekkende wegdekken worden schijnbaar moeiteloos omhoog geklapt, weggedraaid of opgehesen – om even later, als de laatste boot voorbij is, weer even soepel te worden teruggezet. Mooie momenten zijn dat, behalve voor de ongeduldigen die dan onmiddellijk voor een lange omweg kiezen. Het wonder dat een brug in wezen blijft, gaat aan hen voorbij.

Bruggen zijn een toonbeeld van menselijk vernuft, sinds een verre voorouder ooit besloot een boom over een beek te leggen. Maar als mogelijkheid er een architectonisch hoogstandje van te maken, zijn ze in Nederland pas recent ontdekt. Elders was dat anders, zo konden de Romeinen al gigantische bruggen, viaducten en aquaducten maken die meteen ook wonderen van schoonheid waren. In Zuid-Europa zijn al vele eeuwen monumentale bruggen gemaakt. In onze streken bleven bruggen sober van vorm – behalve wellicht in Amsterdam waar ze wel al vrij vroeg tot de architectuur werden gerekend. Daarbij: we wisten eeuwenlang hooguit sloten en grachten te overbruggen; aan de grote rivieren waagden we ons nauwelijks. Daar werden tot in de 20ste eeuw voornamelijk veerponten ingezet.

Daarna ging het natuurlijk snel en gelukkig hebben, net als watertorens, treinen en spoorstations, ook bruggen tegenwoordig een enthousiaste aanhang die alles in het werk stelt om het door hen bewonderde fenomeen meer bekendheid te geven. In dit geval is dat vooral de Nederlandse Bruggen Stichting, in 1992 opgericht door civiel ingenieurs. Dit gebeurde vanuit de overtuiging dat de Nederlandse brug wel een rijke traditie heeft maar dat deze veel te weinig wordt onderkend. Inmiddels is de stichting een machtige club, die in samenwerking met Rijkswaterstaat een gestage reeks publicaties maakt. Voorlopig hoogtepunt: twee dikke boekwerken die recent verschenen, in een cassette bijeengebracht met een rijk gevulde dvd: Bruggen in Nederland 1940-2000.

Het moet gezegd: de dikke boeken waaraan duidelijk door tientallen deskundigen jaren is gewerkt, roepen veel liefde voor het verschijnsel brug op. Wat zijn ze er nog maar kort – die reusachtige bouwsels die ons leven zo vergemakkelijken. Het overbruggen van de grote rivieren blijkt pas echt begonnen vanaf 1850. De komst van de spoorwegen, na de uitvinding van staal, deed ook hier een hausse aan spoorbruggen ontstaan, een gewaagde onderneming waarvan archieffoto’s laten zien hoe weinig men nog zeker wist. Zo was het gebruikelijk om, na gereedkomen, eerst een tijdlang zogeheten proeftreinen van een fiks aantal locomotieven en goederenwagons erover te laten rijden. En dan maar meten wat dat precies voor consequenties had. Aan die eerste spoorbruggen kwam trouwens soms nog wel een kunstzinnig bouwmeester te pas, bijvoorbeeld om naast de stalen hoofdconstructie een sierlijk poortgebouw te ontwerpen; een wachtlokaal voor als de brug lang open stond of een woning voor de brugwachter. Pas nadat het spoorwegnet gereed was, werden de rivieren ook voor het autoverkeer overbrugd. Tragiek: elf grote autobruggen kwamen in de jaren dertig tot stand, vlak voor de Tweede Wereldoorlog. En oorlog is de grootste dreiging die een brug kan ondergaan.

De invalshoek, bij alle boeken van de Nederlandse Bruggen Stichting, is ‘technisch-historisch’. Die nuchterheid heeft grote kracht. Feiten staan voorop en foto’s zijn uitsluitend ingezet als illustratie van gedegen teksten. Dat voedt de verwondering over wat tot stand is gebracht, maar beperkt ook de toegankelijkheid. Dat gold al voor de eerdere verschenen delen van dezelfde serie, een drieluik over de periode 1800- 1940 (toen nog gerangschikt per onderwerp, en uitgebracht bij uitgeverij Matrijs). Het geldt ook zeker voor het laatste deel dat nu verschenen is, over de periode 1950-2000.

Een uitzondering is het nu eveneens verschenen deel dat de oorlogsjaren omvat (1940-1950: vernieling en herstel) en dat – al even uniek – geschreven is door slechts een auteur: Elisabeth van Blankenstein. In nauwe samenwerking met beeldredacteur Loek van Rooij heeft zij het roerige lot geboekstaafd dat de Nederlandse bruggen in dat ene decennium ondergingen. Foto’s van geknakte stalen reuzen doen alsnog de rillingen over de rug lopen maar ook de trots, na elk inventief herstel, wordt invoelbaar beschreven en getoond. Terloops wordt trouwens ook alle techniek uitgelegd, en bijvoorbeeld haarfijn beschreven hoe nu precies de Bailey-bruggen werkten – die geniale uitvinding waarmee verloren gegane oeververbindingen in een mum van tijd werden hersteld. Nooit werden bruggen méér gekoesterd dan in dat decennium, en ook van dat besef is dit boek doordrenkt. Iedereen die ‘iets’ heeft met een brug die deze oorlogstijd heeft doorgemaakt, vindt het relaas van ‘zijn brug’ hier in detail terug.

Na de oorlog verminderde de liefde voor bruggen gestaag. Met de welvaart nam het gebruik van auto’s toe en daarmee de wens naar efficiënte verbindingen. De techniek ontwikkelde zich razendsnel en vooral de toepassing van voorspannen beton maakte ontzagwekkende nieuwe formaten mogelijk, met als vroeg hoogtepunt de Zeelandbrug (vijf kilometer, 1966). De bewondering daarvoor was lauw, vergeleken bij zijn oudere soortgenoten. Bruggen (en viaducten – in het boek worden ze als gelijksoortig beschouwd) gingen deel uitmaken van een infrastructuur waar overheen kon worden gezoefd, liefst zonder te merken waar je overheen ging. Hoe knap en kunstig de voorzieningen ook waren die dat mogelijk maakten, alleen techneuten konden hiervan nog in vervoering raken.

Dat was trouwens bewust beleid. Dertig jaar lang, van 1963 tot 1993 was ir. Wim Snieder esthetisch adviseur van de directie Bruggen bij Rijkswaterstaat. Deze man, die een stempel drukte op álle bruggenbouw, was een groot voorstander van eenvoud en ‘afleesbare constructies’. Het streven naar schoonheid vond hij zinloos; wie krampachtig iets moois wou maken, bracht volgens hem alleen maar iets krampachtigs tot stand. Dat nam niet weg dat met de entree van de tuibrug (1974), waarbij het wegdek wordt gedragen door aan hoge pylonen opgehangen kabels, weer bruggen ontstonden die weggebruikers wel in het oog moesten vallen. Ook al muntten die eerste tuibruggen (de Willem Alexanderbrug, 1974, en de brug over de Bergse Maas in Heusden, 1989) beslist nog niet uit door een elegante vorm.

Begin jaren negentig kwam een omslag. Een adviesgroep binnen Rijkswaterstaat sprak zich onomwonden uit dat ‘bruggen en viaducten weer echte kunstwerken moesten worden.’ Sindsdien worden steeds vaker, naast civiel ingenieurs en constructeurs, ook architecten ingeschakeld. Die zoeken vooral meer rankheid op, gewaagdere vormen, en asymmetrie. De Martinus Nijhoffbrug, (1996, bij Zaltbommel over de Waal) was nog een voorzichtig voorbeeld van een nieuw soort bruggen dat expliciet weer opvallend en mooi mocht zijn. De Erasmusbrug in Rotterdam (1996) bracht de grote doorbraak. Architectuur werd ingezet om van deze brug een beeldbepalend element te maken, een verrijking van de skyline, een overtuigend symbool van de verbinding die ook figuurlijk tot stand werd gebracht tussen de zuidelijke oever en het hart van de stad. De ambitieuze architectuurprijsvraag die eraan vooraf ging, was vooral bedoeld om het krachtigste beeld te verwerven en winnaar Ben van Berkel zocht inderdaad, in navolging van zijn Spaanse leraar Santiago Calatrava, de uiterste grenzen op van wat architectuur bij bruggenbouw vermag. Zijn superslanke creatie was technisch zeker niet meteen volmaakt – de brug bleek kort na ingebruikname vervaarlijk te gaan schommelen. Maar dat waren kinderziekten die overwonnen konden worden. Aan het succes ervan deed dat niets af.

Sindsdien worden bruggen in het hele land ingezet als architectonisch middel bij uitstek om een nieuwe wijk, een nieuw stadsdeel op de kaart te zetten, of om een landschap te markeren. In Bruggen 1950-2000 is het aantal voorbeelden dat hiervan wordt getoond uiteraard nog beperkt, zelfs al is een aantal exemplaren opgenomen dat in 2000 alleen nog maar op papier bestond. Zo wordt de eilandbrug in Kampen getoond (Hans van Heeswijk, 2003), de opvallende rode Amsterdamse Pythonbrug (2000, Adriaan Geuze), de Enneüs Heermabrug naar IJburg (Nicolas Grimshaw, 2001) en, geheel anders, de houten Akkerwindebrug in Sneek (Onix, 2008). Ze worden allemaal kritiekloos toegejuicht, en dat is niet helemaal terecht.

Waar architecten ineens zoveel speelruimte krijgen, heeft dat wel degelijk ook zijn bezwaren. Berucht zijn de bruggen in Hoofddorp waar de Spaanse architect Santiago Calatrava werd binnengehaald om over een bescheiden kanaal drie bruggen van wereldallure te maken. Financieel liep dat project volledig uit de klauwen en qua afwerking mankeerde er van alles aan. Dat droeg er ongetwijfeld toe bij dat er nu al weer een nieuwe omslag dreigt, waarbij beheersbaarheid van de kosten weer op het eerste plan komt te staan en de architect wordt teruggedrongen naar de marge.

Hoe begrijpelijk ook, dat laatste zou jammer zijn. Want waar de brug, gelukkig maar, weer volop aandacht krijgt, is het resultaat inderdaad telkens uniek. De landschappelijke impact is vrijwel ongeëvenaard, net als het vermogen om mensen tot verwondering en ontzag te brengen. Zo’n opgave verdient een hartgrondig streven naar een samenspel van schoonheid en techniek.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden