Stoom kun je zien en voelen

Nederland telt dertien historische spoorlijnen, die voornamelijk door vrijwilligers in stand worden gehouden. Vooral in de zomer is rijden in een ouderwetse trein een toeristische attractie....

EEN DETAIL: op het perron van het NS-station Hoorn draagt de dienstdoende conducteur op de lijn tussen Enkhuizen en Hoorn een pet. Toeval? Jawel. De drager van het sinds enige jaren niet meer verplichte NS-uniformstuk zegt het simpelweg prettig te vinden iets op zijn hoofd te dragen. Zo tref je ze niet vaak meer. Maak een reis per trein en merk dat de gepette conducteur tot een uitstervend ras behoort.

Aan de overkant van de Hoornse NS-sporen, over de loopbrug, dragen álle conducteurs een pet. De machinisten en stokers trouwens ook. Dat is géén toeval. Zij zijn vrijwilligers van de stichting Museumstoomtram Hoorn-Medemblik. Ze dragen de pet niet omdat ze die zo lekker vinden zitten, maar omdat zij vinden dat een pet, inclusief de bijbehorende distinctieven, bij het spoor hoort. Het klinkt misschien ouderwets, zeggen ze, maar er wordt al genoeg cultureel en industrieel erfgoed overboord gegooid.

We bevinden ons op het emplacement van de Museumstoom- tram Hoorn-Medemblik, een van de dertien historische spoorlijnen die, verspreid over Nederland, door voornamelijk vrijwilligers in stand worden gehouden. De spoorlijnen kunnen bijna allemaal bereden worden. De helft ervan (de lijnen variëren van zevenhonderd meter tot 26 kilometer) houdt er zelfs een dienstregeling op na. Die regelingen worden dan vooral in de zomer onderhouden, want rijden in een ouderwetse trein, inclusief de wachttijden, is een toeristische attractie geworden.

In Hoorn is zelfs een beetje een bedrijf ontstaan, want naast de ruim tweehonderd vrijwilligers voor de stoomtramlijn door West-Friesland staan negen mensen op de loonlijst. Zij werken in de administratie, de pr of in de werkplaats waar de locomotieven en wagons worden onderhouden en gerestaureerd. Eén van de vaste mensen is sedert 25 jaar Marius van Rijn, chef-werkplaats. Wie een doordeweeks ritje met de stoomtram maakt, botst bijna vanzelf tegen hem op, want een rondleiding door de werkplaats behoort tot de programma-onderdelen.

Van Rijn, van huis uit Rotterdammer, is gek van stoom, zoals vrijwel alle West-Friese medewerkers en vrijwilligers. Stoom is leven. Stoom kun je zien en voelen. Tegen een stoommachine kun je praten zonder uitgelachen te worden. Van Rijn: 'Een stoomtrein rijdt alleen als de stoker, de machinist en de locomotief op elkaar zijn ingespeeld. Stoom is zichtbare energie. Een elektrische trein rijdt ook. Je drukt op een knop en de trein gaat vooruit. Maar elektriciteit kun je niet voelen. Ja, het kan wel, maar dan is het meteen de laatste keer geweest.'

DE STOOMTRAM tussen Hoorn en Medemblik is net als de andere museumlijnen grotendeels een jongens-aangelegenheid, een oudere-jongens-met-mulo-diploma welteverstaan, want velen van hen hebben die opleiding gehad en de meesten zijn inmiddels in de vut of gepensioneerd. De mulo was voor gewone jongens die mochten doorleren.

Zo iemand is Jan van den Broeke. In 1943 is hij bij het spoor begonnen als leerling-machinist, omdat hij dan niet als tewerkgestelde naar Duitsland hoefde. Na de spoorwegstaking van 17 september 1944 moest hij alsnog onderduiken, al viel dat volgens zijn zeggen in het laatste oorlogsjaar in de grote stad wel mee. De Duitsers hadden genoeg andere zaken aan hun hoofd.

Zijn carrière bij het spoor eindigde 41 jaar later als personeelschef. Van den Broeke verzorgt thans onder meer de rondleidingen en vertelt dan het verhaal over de drieduizend kilometer tramlijn die tot in de jaren twintig en dertig in Nederland onder de bomenrij langs de wegen lag. Daarover reden de trams die het platteland met de grote doorgaande spoorlijnen verbonden.

Vanwege de vele ongevallen werden ze vaak de 'moordenaar' genoemd, met als beroemdste moordenaar de lijn Hilversum-Amsterdam. Er ging nogal eens wat mis op de tramlijnen. De tegenstelling tussen tram en trein is namelijk niet van technische, maar van wettelijke aard. De (technische) elementen stroom dan wel elektriciteit en rails zijn bij beide hetzelfde. Het verschil is dat een tram over een onbeveiligd spoor rijdt en daarom wettelijk niet harder mag gaan dan dertig kilometer per uur. Een trein op een beveiligd spoor mag dat wel.

Dertig lijkt een veilige snelheid. Maar omdat de stoker en de machinist in de beginjaren van deze eeuw vaak dezelfde persoon waren, ging er met name in de winter nogal eens wat mis met de tram. Dat kwam door het slechte weer en het steeds drukker wordende verkeer op de wegen naast de tramsporen.

Dat gevaar is tussen Hoorn en Medemblik ondenkbaar. Langzaam tuft de tram dwars door de weilanden en bollenvelden. Harder dan dertig kilometer per uur gaat het beslist niet. Het genoegen van de rit moet dan ook vooral gezocht worden in het ervaren van nostalgische gevoelens, gevoed door ouderwetse kaartjes die nog worden geknipt, de mensen aan de kant die de stoomtram nakijken en de reizigers toezwaaien, de menggeur van roet, olie en stoom, het fluiten van de locomotief, de harde banken, het hangen uit de raampjes, de klinkers op gerestaureerde stations als dat van Twisk en de binnenkomst in Medemblik, waar nog een abri zonder graffiti staat. Het commerciële aspect betreft de verkoop van bier, fris, gevulde koeken, poffertjes en de aansluiting op de rondvaartboot van rederij Naco die vrijwel alle passagiers naar het Zuiderzeemuseum in Enkhuizen vaart.

EEN DERGELIJK arrangement met musea, horeca, wandel-, boot-en fietstochten biedt vrijwel elke historische spoorlijn aan. Wellicht is de daardoor ontstane gezelligheid het sterkste punt van de Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM) die tussen Kerkrade en Simpelveld een in 1988 opgeheven spoorlijntje onderhoudt. ZLSM pronkt graag met de term Miljoenenlijntje, al dekt die term de lading niet helemaal. Het Miljoenenlijntje was oorspronkelijk een kolentransportlijn tussen Schaesberg en Simpelveld, waarover na de Tweede Wereldoorlog, vanaf 12 mei 1949 ook passagiers werden vervoerd. De naam is, niet zonder zelfspot, ontstaan vanwege de kosten voor de aanleg van de spoorlijn door het heuvellandschap. Daar kwam nog het geld bij dat de NS moest bijpassen om het treintje rijdend te houden. De lijn heeft als personenvervoerder nog geen veertig jaar bestaan, maar heeft op de bewoners een onuitwisbare indruk gemaakt.

Hoewel de doelstellingen van de stichting grotendeels dezelfde zijn als die van de West-Friese museumspoorlijn, is de sfeer langs de zestien kilometer lange spoorlijn toch anders. Het gaat er meer ontspannen aan toe. De fascinatie voor stoom wordt bijvoorbeeld minder breed gedragen. Er zijn zelfs vrijwilligers die niets met stoom hebben, maar des te meer met de exclusieve plantengroei naast de spoorbaan. Dat zijn de mensen van de sectie Groen. Anderen worden pas enthousiast wanneer de afstemming van seinpalen aan de orde komt.

Het meest sprekende voorbeeld van een wat lossere houding is wellicht dat zonder bezwaar ook wordt gereden met een zogenoemde Schienenbus, een busachtige trein van Duitse makelij, die op dieselolie rijdt. Spreek in West-Friesland het woord diesel hoogstens schamper uit. In Zuid-Limburg is die brandstof geen probleem. Men doet er weliswaar aan industrieel erfgoed, maar lang niet iedereen. De rijtuigen en locomotieven hoeven ook niet per se oorspronkelijk Nederlands te zijn. Sleept men in West-Friesland de wagons (vermomd als vakantiehuisje, noodwoning, varkenskot, kantoortje, schuurtje) overal uit Nederland vandaan, in Limburg tilt men daar niet zwaar aan. De rijtuigen zijn daar van Belgische oorsprong en de locomotieven komen uit Zweden.

Manager commerciële zaken en exploitatie Liesbet Berghof: 'De oorsprong van de ZLSM is de instandhouding van de lijn. Dat is pas daarna uitgebreid tot het materieel dat erop rijdt.'

Conducteur Ben Bouwmans ('met mijn mulodiploma heb ik 42 jaar bij de bank gewerkt') trekt als het warm is gewoon zijn jasje uit. Zijn zachtrode uniform, inclusief pet, is ook door de ZLSM ontworpen. Limburg heeft zelfs conductrices. Bijvoorbeeld Hilde Cloodt, wier achtertuin aan de spoorlijn grenst en die vanzelf meedeed toen haar man zich had aangemeld als vrijwilliger. Hilde Cloodt draagt geen pet, maar een hoedje.

DE DIENSTREGELING van het Miljoenenlijntje wordt slim onderbroken bij station Simpelveld, waar de opgeknapte restauratie een belangrijke plaats in het stichtingsleven inneemt. Wie in Simpelveld komt - iedere reiziger -, wordt vanzelf naar het ouderwetse wachtlokaal gelokt.

Een van de belangrijkste aandachtspunten is dat het oude lijntje in de toekomst een paar kilometer wordt doorgetrokken tot in Valkenburg, waar de meeste toeristen zich bevinden. De gemeente Valkenburg wil best. Zij heeft ook al geld toegezegd. Alleen de NS trappelt nog niet zo enthousiast als de ZLSM zou willen. Maar wellicht, denkt men bij de ZLSM, verandert dat als de spoorwegen over enkele jaren volledig geprivatiseerd zijn. Dan moet de spoorrails naar Valkenburg worden gehuurd, wat dan gezamenlijk kan gebeuren. Dan wordt ook de mogelijkheid groter om de dienstregelingen op elkaar te laten aansluiten.

Tot die tijd moet de stoom-enthousiasteling, die op het eindpunt Schin op Geul uitstapt, zich daar drie kwartier zien te vermaken. Kan ook leuk zijn, mits het weer mooi is. Voor Limburgs witbier en uitzicht is al gezorgd.

Nederland bezit twintig spoorwegmusea. Sommige hebben alleen een depot, andere onderhouden regelmatig een dienstregeling over een sterk in grootte variërend traject. Ook de rijdagen verschillen sterk. Het is aan te raden eerst inlichtingen in te winnen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden