Reizen na corona: de internationale trein gaat weer een gouden toekomst tegemoet

De Edelweiss van Amsterdam naar Zürich is geen gewone trein. De gestroomlijnde rood-beige exprestrein heeft louter eersteklasrijtuigen met plek voor 114 passagiers. Tafeltjes in de restauratiewagen zijn gedekt met gesteven linnen, goudgerand servies, sfeervolle lampjes en verse bloemen. Op het menu staan consommé Xavier, zalm op toast, gegrilde steak en een kaasplankje, aan tafel uitgeserveerd door onberispelijk geklede kelners. Na de lunch wordt het stil; bij de cadans van de trein dommelen de passagiers in slaap. Bij zonsondergang rolt de Edelweiss door Zwitserland en is het uitzicht op de glooiende wijngaarden en besneeuwde alpentoppen magnifiek.

Halverwege de vorige eeuw was Amsterdam verbonden met zeventig Europese steden via een netwerk van internationale luxetreinen. De Trans Europ Express (TEE) was het ­geesteskind van NS-directeur Franciscus Quirien den Hollander, die ­samen met de Zwitserse SBB de concurrentie met de opkomende luchtvaart aanging. Met succes. Vanuit Londen ging men comfortabel via Hoek van Holland naar Luzern met de Rheingold, in Amsterdam vertrok de Étoile du Nord naar Parijs, waar je kon overstappen op de Aquitaine naar Bordeaux, of je reisde met de Cisalpin naar Milaan en nam de Vesuvio naar Rome en Napels. De TEE werd een legende; Alain Robbe-Grillet filmde aan boord een nouvelle vague-thriller en Kraftwerk wijdde er een album aan.

Decennia was dit de ideale manier om door Europa te reizen; snel, betrouwbaar en comfortabel. Naarmate vliegen goedkoper werd, wonnen KLM en Swissair het toch van de TEE. Begin jaren 80 reed de Edelweiss voor het laatst en in de jaren erna werden meer verbindingen opgeheven. Met de laatste rit van de Watteau, van Tourcoing naar Parijs, kwam in 1995 een einde aan het TEE-tijdperk. Daarna nam de luchtvaart een vlucht; in hetzelfde jaar werd EasyJet opgericht, met vliegtickets voor een paar tientjes en een paar jaar later stuntte Ryanair met tickets vanuit Eindhoven voor een euro. Daar is geen kruid tegen gewassen, laat staan edelweiss.

Europees Jaar van het Spoor

Het internationale spoorwegnet werd de afgelopen jaren uitgekleed, maar die trend is nu aan het kantelen. Voor de coronacrisis zag NS International het aantal verkochte tickets toenemen met 15 tot 20 procent. Nog sterker was de groei op bestemmingen die verder weg liggen, zoals Barcelona (31 procent), Bordeaux (61 procent), Milaan (56 procent), Wenen (42 procent) en Zürich (46 procent). Concurrent Treinreiswinkel ziet jaarlijks een groei van het aantal passagiers van 20 tot 30 procent. In 2019 reisden 4 miljoen Nederlanders per spoor naar het buitenland – nog niks vergeleken bij de 81 miljoen vliegpassagiers, maar toch, de trein wint terrein.

Goed moment om de TEE in ere te herstellen, vonden de spoorwegmaatschappijen van Oostenrijk, Duitsland, Zwitserland en Frankrijk, die eind vorig jaar een ambitieus plan presenteerden onder de noemer Trans Europ Express 2.0. Bestaande verbindingen worden verbeterd en er komen nieuwe rechtstreekse treinen van Amsterdam naar Zürich en van Parijs naar Wenen (2021), van Zürich naar Rome (2022), Brussel-Berlijn en Parijs-Berlijn (2023), en Zürich-Barcelona (2024). De eerste nieuwe trein vanuit Nederland, de Nightjet van Amsterdam naar München en Wenen, zou afgelopen jaar gaan rijden, maar werd wegens corona uitgesteld naar later dit jaar.

Particuliere initiatieven zijn er ook. Zo wil het Duitse Urlaubs-Express komende zomer autoslaaptreinen laten rijden van Hamburg en Düsseldorf naar Oostenrijk en Italië. Het Tsjechische Regiojet lanceert nachttreinen van Praag naar Oekraïne en Kroatië. Het Zweedse Snälltåget treint ’s zomers al van Berlijn naar Malmö en voegt daar nu Berlijn-Kopenhagen-Stockholm aan toe. In Nederland wil European Sleeper vanaf 2022 nachttreinen exploiteren vanuit Amsterdam en Brussel – de eerste bestemming wordt komende maand bekendgemaakt. Er is momentum: de Europese Unie riep 2021 uit tot Jaar van het Spoor.

Revival van de nachttrein

Van al die plannen lijkt dat van de vier nationale spoorwegmaatschappijen de grootste impact te gaan hebben op het Europese treinverkeer. Al is de naam ervan – TEE 2.0 – niet helemaal juist, want het gaat om nachttreinen, terwijl het TEE-netwerk bestond uit internationale exprestreinen die overdag reden. Niettemin is het een logische keuze, want de nachttrein biedt voordelen: het is duurzamer dan vliegen en er is ruimte om je benen te strekken. Weliswaar is de slaaptrein vaak duurder dan een vliegticket, maar je hebt wel een bed en je komt uitgerust in de ochtend aan op je bestemming.

Als duurzaam en comfortabel alternatief voor vliegen bleven nachttreinen langer voortbestaan dan de TEE. In 2000 had de reiziger op Amsterdam Centraal nog de keuze uit slaaptreinen naar Berlijn, Kopenhagen, Milaan, Minsk, Moskou, München, Parijs, Praag, Warschau, Wenen en Zürich. In 2016 schrapte de Deutsche Bahn alle CityNightLine-treinen, omdat men niet meer kon concurreren met langeafstandsbussen en goedkope vluchten. In datzelfde jaar hief de SNCF de helft van alle Franse nachttreinen op. De luxueuze Trenhotel Lusitania van Madrid naar Lissabon rijdt vanwege corona niet en wordt vermoedelijk niet meer hervat. Sinds 2016 rijden er ook vanuit Amsterdam geen slaaptreinen meer.

Einde internationale nachttrein, zou je denken maar dat blijkt niet uit het onderzoek ‘Slapend Onderweg’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur. Ondanks de relatief hoge exploitatiekosten van nachttreinen, de niet-centrale ligging van Nederland in Europa en het ongelijke speelveld van de trein ten opzichte van de luchtvaart, ziet het KiM kansen voor verbindingen over afstanden van 800 tot 1.200 kilometer. Als mogelijke bestemmingen noemt het onderzoek Kopenhagen, Warschau, Praag, München, Wenen, Zürich, Milaan en Turijn. Die nieuwe nachtlijnen zouden jaarlijks 700 duizend tot 1 miljoen passagiers kunnen vervoeren.

Vliegtaks en treinsubsidies

De hamvraag is nu: krijgt de trein een eerlijke kans ten opzichte van het vliegtuig? Niet zolang de luchtvaart belastingvrij is, zoals bepaald wordt door een internationaal verdrag uit 1944. Op vliegtickets wordt geen btw geheven en luchtvaartmaatschappijen betalen geen accijns op kerosine. Consumenten betalen daarentegen wél btw op hun treintickets en spoorwegmaatschappijen betalen belasting op diesel en stroom. De Nederlandse overheid voerde per 1 januari van dit jaar weliswaar een vliegtaks in van 7,45 euro per passagier, maar de opbrengst daarvan wordt niet besteed aan verduurzaming van de luchtvaart of verbetering van het spoornet. Die 200 miljoen per jaar spekt alleen de schatkist.

Dat ongelijke speelveld moet worden opgelost, benadrukt het KiM in het rapport. En er zijn meer obstakels, zoals stroperige Europese besluitvorming. Er rijdt nog altijd geen hogesnelheidstrein van Amsterdam naar Berlijn, maar ook de verbetering van de bestaande dagtrein schiet niet op. Door op minder stations te stoppen en moderner materieel in te zetten, kan de reistijd met een half uur worden verkort. In 2024 is het eindelijk zover – nadat er dertig jaar over is vergaderd. Tot slot is er schaarste aan materieel, want afgedankte nachttreinen werden gesloopt of omgebouwd; de luttele resterende ligwagens zijn minstens een halve eeuw oud en slecht onderhouden.

Aan de ÖBB zal het niet liggen; de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij bestelde voor een half miljard euro drieëndertig nieuwe nachttreinen van elk zeven rijtuigen. Dankzij een overheidssubsidie van 17,5 miljard (!) euro is de ÖBB de komende vijf jaar de drijvende kracht achter het plan TEE 2.0, met Wenen als nieuw Europees spoorwegknooppunt.

Ook Nederland trok de knip: de nachttrein van Amsterdam naar Wenen gaat weer rijden dankzij een subsidie van 6,7 miljoen. De trein heeft een gouden tijdperk achter de rug en gaat nu ook een gouden toekomst tegemoet. Dus ga je volgende vakantie alvast maar plannen: zodra het na corona weer kan, reis je kriskras heel Europa door. Fijn met de trein.