Review

Hoe een VW-topman zijn werknemers tot het uiterste dreef om te groeien

Twee boeken over dieselgate laten zien hoe VW-topman Ferdinand Piëch zijn werknemers tot het uiterste dreef om te groeien, en waar de Europese politiek tekortschoot.

Beeld Olivier Heiligers

Toen Ferdinand Piëch in 1993 de baas werd bij Volkswagen, stond het bedrijf er slecht voor. De verkopen waren matig, de modellen saai en de hoogtijdagen van de Kever en de Golf lagen alweer ver achter de automaker. Het concern was op Piëchs moment van aantreden nog maar drie maanden van het faillissement verwijderd. De nieuwe topman kwam bij VW-dochter Audi vandaan en had van dit suffe bedrijf een winstgevende producent van technologisch vooruitstrevende auto's gemaakt. Dit kunstje mocht hij in thuisplaats Wolfsburg herhalen.

Een van Piëchs eerste daden bij VW was het maken van een lijstje met noodzakelijke technologische vernieuwingen die de ingenieurs geacht werden uit te voeren. 'En als het ze niet lukt?', waagde een manager te vragen. 'Dan zal ik ze zeggen dat ze zijn ontslagen', luidde het korte antwoord, schrijft de Amerikaanse journalist Jack Ewing in zijn boek Het dieselschandaal.

Zo ging het geregeld. Als een hoge manager op een autobeurs een beroerde presentatie had gegeven, kon hij bij terugkeer in het hotel een ticket naar Wolfsburg aantreffen op zijn hoofdkussen. De boodschap: uw carrière bij Volkswagen is voorbij.

Voor de VW-baas gold: geht nicht, gibt's nicht. Kan niet bestaat niet. Dus toen Piëch bepaalde dat Volkswagen de grootste autoproducent ter wereld zou worden, werden ingenieurs en managers geacht manieren te bedenken dit doel te bereiken. Een doel dat destijds totaal niet voor de hand lag. Het Japanse Toyota, dat veel meer auto's produceerde tegen veel lagere kosten, was oppermachtig.

Non-fictie
Jack Ewing
Het dieselschandaal - De schokkende waarheid achter de Volkswagenfraude (****)
Xander;
400 pagina's; euro 19,99.

Non-fictie
Peter Teffer
Dieselgate - Hoe de industrie sjoemelde en Europa faalde (***)
Uitgeverij Q; 288 pagina's; euro 19,99.
Verschijnt 19 september.

Volkswagen besloot Toyota aan te vallen op een terrein waar het sterk was: de Amerikaanse markt. Volkswagen had in de jaren zestig en zeventig succes gekend in de Verenigde Staten, maar het merk was er inmiddels verbleekt. De Amerikaanse markt lag braak en dus was er veel te winnen. Het succes dat Toyota had met zijn hybride Prius, wilde VW evenaren. Alleen niet met hybride, dat de Duitsers te complex achtten.

De keuze viel op een honderd jaar oude technologie: diesel. In de VS reed niemand op diesel. Andere bedrijven zouden zich er om deze reden niet aan wagen, maar voor Piëch gold dit juist als een kans. Door te spreken van Clean Diesel, zou de brandstof waarmee VW in Europa veel succes had een breekijzer kunnen vormen. Moderne diesel is schoon, hield VW zijn klanten voor, en is ook nog gunstig voor het klimaat.

Ongeoorloofde methoden

Er was wel een probleem. De dieselmotor die VW had laten ontwikkelen voor zijn Amerikaanse modellen, was verre van schoon. VW kon technologie van concurrent Daimler gebruiken om de uitlaatgassen te zuiveren, maar die werd te duur bevonden. Bovendien was het voor de ingenieurs in Wolfsburg hun eer te na zich te verlaten op spullen van de vijand. Dus gingen ze zelf aan de slag, maar ze slaagden er niet in hun motor schoon te krijgen. Vertragingen bedreigden de opmars.

Maar geht nicht, gibt's nicht.

De ingenieurs, opgezadeld met een onmogelijke opdracht, namen daarop hun toevlucht tot ongeoorloofde methoden. Zij lieten de nieuwe motor niet alleen op diesel draaien, maar ook op sjoemelsoftware. Onder verantwoordelijkheid van Rudolf Krebs, hoofd van de afdeling motorontwikkeling, werd eind 2006 een bijeenkomst belegd waarin tot de fraude werd besloten. De vergadering, waarbij de aanpak in drie A4'tjes uit de doeken werd gedaan, duurde nog geen uur. De gevolgen, schrijft Ewing, zouden nog jaren voelbaar zijn.

Tekst gaat verder onder de afbeelding.

Dat Volkswagen overging tot fraude om het onhaalbare doel van de grote baas te halen, is misschien voorstelbaar, gezien de cultuur van angst en onzekerheid die Piëch had gecreëerd. Het blijft een raadsel waarom men doorging met frauderen toen daartoe allang geen reden meer was. In 2014, toen het concern over nieuwere motoren beschikte die wel schoon waren, bleven ingenieurs sjoemelsoftware installeren. De reden was dat de klant anders tussen twee beurten door naar de garage moest om een tankje te laten bijvullen met een oplossing die hielp uitlaatgassen schoner te krijgen. 'Het gebruik van sjoemelsoftware, wellicht begonnen als tijdelijke maatregel, was gewoonte geworden', schrijft Ewing.

De journalist gaat in op de vraag hoe het kan dat Volkswagen (en dochterbedrijven als Audi) zich heeft laten verleiden tot het plegen van fraude die zowel het bedrijf in groot gevaar heeft gebracht, als de gezondheid van duizenden burgers. Het dieselschandaal laat zien dat VW niets heeft geleerd van eerdere gevallen van bedrijfsspionage, omkoping en seksaffaires, waarbij vakbondsmensen en leden van de ondernemingsraad in de jaren negentig met miljoenen kostende bacchanalen en Lustreisen volgzaam werden gehouden. Zaken die de meesten zijn vergeten, maar die het bedrijf ook toen al in grote problemen brachten. Gemene deler: Piëch was de baas.

De auteur laat zien hoe één machtige figuur een angstcultuur kon creëren waarbij werknemers braaf uitvoerden wat de leiding eiste, met uiteindelijk desastreuze gevolgen. Doordat Ewing Piëch centraal stelt en slechts beperkt focust op techniek, leest Het dieselschandaal als een roman. Al is de sticker 'alle feiten eindelijk onthuld' een beetje literair gesjoemel, want 'alle feiten' zijn ook nu nog niet bekend.

Een tweede boek, van de Nederlandse journalist Peter Teffer, dat komende week verschijnt, kent minder drama. Teffer beschouwt vooral de politieke kant van de zaak. Hij beschrijft hoe toezichthouders, de Europese Commissie, lidstaten en de journalistiek nauwelijks iets deden met de kennis over de veel te hoge uitstoot van diesels, die zeker vijf jaar vóór dieselgate al bekend was. Overal gingen alarmbellen af. Niemand reageerde.

Teffer onderzocht hoe dit kon gebeuren. Hij beschrijft wie op welk moment wat wist, en waarom met deze kennis niets is gedaan. De conclusie is grotendeels bekend: de Europese emissietest was een lachertje, net als de boetes, terwijl landelijke toezichthouders krachteloos bleken.

Hoewel het gebruik van zogenoemde defeat devices verboden was, verschafte de Europese wet fabrikanten het vluchtheuveltje dat sjoemelen mogelijk maakte: als er kans bestond op motorschade, mochten de schoonmaaksystemen van de wetgever uit. Zo kon het gebeuren dat Opel inferieure schoonmaakapparatuur in zijn diesels monteerde en deze vervolgens nagenoeg uitzette omdat anders motorschade ontstond. Een mooie sjoemelcirkel zonder dat het sjoemelen heette.

Teffers boek heeft een nauwere focus dan het werk van Ewing en vergt vanwege de nadrukkelijke politieke component een grotere inspanning van de lezer. Ook laat Teffer zijn verontwaardiging soms te luid blijken. Maar wie wil weten hoe het kan dat dieselgate nog altijd voortwoekert in Europa, vindt genoeg om ontluisterd achter te blijven.

Dieselgate laat zien dat naast Volkswagen ook de Europese politiek een zware verantwoordelijkheid draagt. Of, zoals de hoge milieuambtenaar Daniel Calleja het samenvat: 'De Europese emissiewetgeving voor NOx moet worden beschouwd als een bijna volledige mislukking.'

Piëch moest na een vete met opvolger Martin Winterkorn in 2015 het veld ruimen, kort voor het schandaal uitbrak dat ook zijn voormalige protegé de kop kostte. Enkele weken na Piëchs vertrek werd Volkswagen inderdaad de grootste ter wereld. Maar VW liet deze gebeurtenis ongemerkt passeren.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden