De wedergeboorte van een tweewieler

De scooter is helemaal terug van weggeweest. Vroeger was dit vervoermiddel wettelijk een motorfiets, bedoeld voor de grote weg. Maar daarvoor was het ding eigenlijk niet geschikt, want te traag....

SLA JE in een gerenommeerd woordenboek als de Amerikaanse Webster het woord scooter op, dan vind je dit: 'Een kinderspeeltuig om op te rijden, bestaande uit een lange, smalle voetplank met een wiel of wielen aan elk uiteinde, en een verheven stang met handvatten om te sturen; het wordt voortbewogen door een serie duwen, gemaakt door één voet tegen de grond'.

Kortom, toen eind jaren veertig de eerste Vespa hier te lande arriveerde en door ons 'scooter' werd genoemd, maakten we onmiskenbaar duidelijk wat we ervan vonden: kinderspeelgoed. Een step met een motortje.

Motorrijders die, tank tussen de knieën, hun voertuig plachten te mennen als een paard, zagen meesmuilend neer op lieden die zich, hoewel óók op twee wielen, voortbewogen in een houding die men op het toilet pleegt aan te nemen. Het woord 'raceplee' ontstond.

'Je moet starten met de handremmen aan. En een beetje choken als de motor koud is. De richtingaanwijzer gaat pas uit als je de knop weer indrukt. Dat is alles. Verder gewoon gas geven.' De man van Yamaha Motor Nederland op Schiphol heeft een air van kind-kan-de-was-doen. Het vehikel zier er pront uit, in lichtblauw en grijs. Het heet Neo's, een intrigerende naam met die apostrof.

Even later zoef ik langs de Ringvaart en door het Amsterdamse Bos. De enige moeite die ik zal blijven houden: waarom moet ik met deze Neo's op het fietspad?

Want ook deze scooter is volgens de wet een bromfiets: 50cc en niet harder dan 40 kilometer per uur (wat in de praktijk een tikje harder zal blijken). Ik heb voortdurend neiging de grote weg op te zoeken.

Dertig jaar geleden voor het laatst op een scooter gezeten. Een 150cc Vespa, wettelijk een volwaardige motorfiets. Maar dat was ie niet. Het ding liep krap tachtig met drie moeizaam bediende handversnellingen en op de grote weg vlogen alle andere weggebruikers je om de oren. Erg onveilig voelde dat. Het opvallende van de moderne bromscooters: ze trekken harder op dan die oude beestjes van toen, maar ze blijven keurig bij vijftig-op-de-teller hangen. Dat is even wennen. Tegenwind deert de Neo's nauwelijks, daar zorgt de traploze variomatic-versnellingsbak voor.

De scooter is ooit geconcipieerd als vervanger van de auto. De man-met-het-idee was Enrico Piaggio, eigenaar van een vliegtuigfabriek in het Italiaanse Pontedera. Aan vliegtuigen bouwen viel in 1945 voor de Italianen even niet te denken. De wederopbouw na Mussolini moest nog beginnen. Piaggio was niet de eerste de beste. Al in de Eerste Wereldoorlog waren in zijn fabriek de drukcabine en het intrekbare landingsgestel uitgevonden. In de jaren twintig haalde de Piaggio-vliegtuigmotor enkele tientallen wereldrecords.

Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog lag de fabriek grotendeels in puin. Rond tienduizend werknemers waren door de geallieerden tot werkloosheid gebombardeerd. Het vredesverdrag verbood Piaggio nog langer vliegtuigen te maken. Maar ook aan auto's bouwen kwamen de Italianen voorlopig niet toe. Fiat, Lancia en Alfa Romeo waren geswitcht naar de oorlogsindustrie en dientengevolge óók platgeschoten.

Enrico Piaggio voorzag dat er, zeker de eerste jaren, behoefte zou zijn aan een eenvoudig, goedkoop te onderhouden gemotoriseerd vervoermiddel. Het land was arm, benzine was duur. Piaggio had een voorbeeld: de Aermoto. Dat was een mini-motorfietsje van 125cc met twee versnellingen dat door Italiaanse parachutisten was gebruikt. Deze machientjes werden uit vliegtuigen gedropt, zodat de para's sneller in actie konden komen. Maar de Aermoto was onstabiel en had weinig trekkracht. Het gevolg was dat de parachutisten de dingen liever lieten staan (of liggen) als ze niet vlakbij een behoorlijke weg terechtkwamen.

De Vespa werd ontworpen door Piaggio's constructeur Corradino d'Ascanio, een helicopter-expert. Het was, voor die tijd, een technisch hoogstandje. Frame en carrosserie waren één. Dit 'monocoque'-principe zou jaren later terugkeren in race-auto's. De wielen werden onderling verwisselbaar en er kwam zelfs een reservewiel. De maat van die wielen werd gedicteerd door een restant: Piaggio had nog een heleboel staartwieltjes en bijbehorende banden liggen van nooit gebouwde vliegtuigen.

Het model 1946 had een 98cc tweetaktmotortje en kon zestig kilometer per uur halen. Het reed, oh wonder der wonderen, 1 op 30. De Italiaanse motorpers, gewend aan machtige Gilera's, Guzzi's en Benelli's, sabelde het ontwerp genadeloos neer. Maar de Italianen omarmden de Vespa. Vrouwen bleken er dol op. Je werd niet smerig. En op de duo, in amazonezit, kon je nooit met je naaldhakken tussen de spaken raken, want die waren er niet. Wie herinnert zich niet Roman Holiday, Audrey Hepburn achterop bij Gregory Peck?

Het Nederlandse rijwielpadenbestand is nauwelijks op scooters berekend. Die conclusie volgt uit een fikse toer door Noord-Holland. Op de IJsselmeerdijk tussen Durgerdam en Marken is het pad zo smal dat zich lens schrikkende fietsers een middelvinger opsteken als de venijnige claxon van de Neo's klinkt. Die toeter zou een vriendelijk volumeknopje moeten hebben. Ik laat me daarom naar de weg zakken - overtreding! - en nu zijn het de automobilisten die gebaren en omhoog naar de dijk wijzen. Koffie in Edam dus maar. Veel bekijks van tieners, want de Neo's is nog maar pas op de markt. 'Wat kost dat nou?' 'Zo'n 3500 gulden.' 'Da's veel goedkoper dan een Aprilia'

Twintig Vespa's werden er in april 1946 gebouwd. In mei waren het er twee keer zoveel. In 1947 10duizend, een jaar later twee keer zoveel. In 1949 45duizend exemplaren. Het kon niet op. In 1955 monteerde de Franse motorkampioen Georges Monneret een Vespa op twee drijvers, verving het achterwiel door een schroef en tufte genoeglijk het Kanaal over. 'Het leukste dat ik ooit gedaan heb', zei hij.

Enrico Piaggio zag in de scooter ook een politiek middel om het vrije ondernemerschap te verdedigen: 'De beste manier om het communisme te bestrijden is iedere arbeider een scooter te geven, zodat hij zijn eigen transport heeft en iets waardevols van zichzelf.' Het klonk alsof hij leentjebuur speelde bij Henry Ford, die ooit een auto naast elk Amerikaans huis had gewenst.

Heel Europa raakte in de ban van de scooter. Vooral de Duitsers buitten het concept uit. Gerenommeerde motorfabrieken als Adler, DKW, Dürkopp, Heinkel, Messerschmitt en NSU bouwden scooters. In Nederland pikte Sparta een graantje mee. Maar hét model, dat bleef de wesp van Enrico Piaggio.

In de jaren zestig raakte het gaandeweg voorbij. De welstand werd te groot. De mensheid moest en zou autorijden. Het begrip scooter leek van de aardbodem verdwenen.

De renaissance kwam, zoals in zoveel gemotoriseerde zaken, uit Japan. Begin jaren tachtig verschenen er futuristisch uitziende machientjes van Honda, Suzuki en Yamaha met een kleine cilinderinhoud, tussen vijftig en tachtig cc. De 'tachtigers' mocht je in Duitsland rijden met een autorijbewijs.

In Nederland kwam de opleving pas begin jaren negentig na veel politiek en ambtelijk gemeier over categorieën, helmplicht, registratie en verzekering . De 'gewone', wat zwaardere en rijbewijs vereisende scooter zou nauwelijks terugkeren. Daarvan hadden er in 1973 nog weliswaar elfduizend rondgereden, maar de verkoop was in datzelfde jaar slechts een schamele 57 stuks. Van de 'bromscooters' (en bromfietsen samen) werden er in 1992 ruim 25duizend afgezet. Dat aantal gaat jaarlijks omhoog en de laatste RAI-cijfers, van 1995, geven een respectabele 31.044 aan.

De huidige scooter dankt zijn populariteit aan een paar dingen: vanaf 18 jaar mag iedereen er vrij mee rijden. Wie zestien wordt, mag er al via een piepklein examentje op. De meeste merken - er is ongelooflijk veel keus - hebben een 'snelle', moderne uitstraling. Ze zijn goedkoop, maar ogen duur.

De Neo's voelt op de winderige Afsluitdijk met zijn 12-inch-wielen en ballonbanden heel stabiel aan. Heel anders dan vroeger, toen je alle kanten op placht te stuiteren. Ik rijd probleemloos met één hand om een verdwaalde vlieg tussen helm en oor weg te peuteren. Hoefde je vroeger niet te proberen. Na 150 kilometer zegt het benzinelampje dat er nu toch wel wat loodvrije brandstof moet worden getankt. Er gaat ruim vier liter bij - het gemiddelde is dus 1 op 37. Mengsmering hoeft allang niet meer. Er is een gescheiden olietankje. De Neo's is schoon, er zit standaard een katalysator op.

Thuis rijd ik meteen maar door voor de boodschappen. Er gaan drie kilo aardappelen, een brood, twee kroppen sla, een bloemkool, een pak melk en vijftien perssinaasappelen in het helmvak onder de zitting. De slager kan er ook bij voor twee dagen. En er blijft nog ruimte zat voor de zaterdagse Volkskrant.

'Wat is dát?' roept buurman verbaasd wanneer ik ons dorpsstraatje in draai. 'Dit,' zeg ik met zopas verkregen overtuiging, 'is nu een scóóter.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden