Commentaar

Sol niet langer met openbaar vervoer

Het spoorwegnet is te belangrijk om als speelplaats voor marktexperimenten gebruikt te worden.

Het Fyradebacle kostte minister Mansveld de kop.Beeld anp

Het enige goede dat we aan het Fyradebacle hebben overgehouden is een uitstekend rapport van de parlementaire enquêtecommissie onder leiding van CDA-Kamerlid Madeleine van Toorenburg. De conclusies en aanbevelingen zijn hard en duidelijk geformuleerd en de onderbouwing, gelardeerd met getuigenissen van een lange stoet betrokkenen, is uitputtend. Prima leesvoer voor de winteravonden.

Staatssecretaris Wilma Mansveld van Infrastructuur en Milieu was maar een van die betrokkenen - en zeker niet de hoofdrolspeelster in de aaneenschakeling van fouten die uiteindelijk hebben geleid tot het sneven van de flitstrein op de HSL-Zuid. Niettemin is het verstandig dat zij is afgetreden; haar positie was onhoudbaar geworden.

De constatering van de enquêtecommissie dat Mansveld de Kamer onvolledig en onjuist heeft ingelicht over de Fyra heeft de toch al wankele vertrouwensbasis tussen bewindsvrouw en volksvertegenwoordiging doen wegvallen. De hoofdpijndossiers in haar overvolle portefeuille groeiden de politiek onervaren Mansveld boven het hoofd.

Minister Melanie Schultz van Haegen gaat hier zeker niet vrijuit. Het vertrouwen van het parlement en het publiek in het openbaar vervoer kan het best worden hersteld als de minister van Infrastructuur zelf het spoordossier ter hand gaat nemen. Een nieuwe staatssecretaris moet niet nog een keer worden overladen met explosief politiek materiaal.

Het rapport van de enquêtecommissie verwijt niet alleen de verantwoordelijke bewindslieden dat ze de zaken uit de hand hebben laten lopen. Ook de volksvertegenwoordigers zelf hebben het erbij laten zitten: wel blaffen maar niet bijten, in de woorden van Van Toorenburg c.s. Voor de NS zelf reserveert de commissie de term 'wanprestatie'. Het spoorbedrijf heeft een scheve schaats gereden om concurrenten op de spoormarkt bij voorbaat uit te schakelen.

En tot overmaat van ramp is de NS er tot op de dag van vandaag niet in geslaagd een snelle verbinding tussen Amsterdam en Brussel tot stand te brengen en kampt Prorail met onderhoudsproblemen op hetzelfde traject. Beide organisaties functioneren - om het zachtjes uit te drukken - suboptimaal.

Madeleine van ToorenburgBeeld anp

Dat heeft met personen te maken, maar ook met structuren. Zo'n 25 jaar geleden werd het ingenieursbedrijf NS tegen wil en dank gedwongen zich op de markt te begeven. Als gevolg daarvan moest het bedrijf worden gesplitst in een beheerder van de infrastructuur, Prorail, en een vervoerder van goederen en reizigers, de NS, dat moest concurreren met andere aanbieders om consessies.

Dat experiment met marktwerking is grotendeels mislukt. De exploitatie van de stations was wel succesvol en op regionaal niveau hebben concurrenten - overigens meestal dochterondernemingen van buitenlandse staatsbedrijven - bewezen adequaat openbaar vervoer te kunnen leveren.

Maar voor het hoofdnet van intercity's en hogesnelheidslijnen geldt dat de exploitatie en het onderhoud daarvan weer in één hand moeten komen te liggen - die van de NS als zelfstandige bestuursorganisatie.

Het openbaar vervoer is geen speeltuin voor experimenten met marktwerking, maar een vitale publieke dienst die moet worden geborgd door de overheid. Dat is de belangrijkste les die uit het Fyradebacle valt te leren.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden