Column Het spel en de knikkers

Schiphol-baas Benschop moet aan de bak

De uitkomst van een nieuwe methode om geluidsoverlast vast te stellen, is dat op Schiphol meer gevlogen kan worden – en Leiden was deze week weer eens in last. En Amstelveen, Aalsmeer, Amsterdam, Hoofddorp en al die andere plaatsen waar vliegtuiglawaai afbreuk doet aan ­woongenot en welbevinden.

De gebruikelijke manier om economisch naar ­Schiphol te kijken – ook op deze plek – is via de welvaartseconomie. Vliegen veroorzaakt externe effecten (op de buren, op het klimaat, op milieu, etc.) en die zouden in de prijs van vliegtickets moeten zitten. Dat is een uitstekende manier, maar vandaag kijken we anders.

Laten we eens naar Schiphol als (staats)onderneming kijken. Voert dat bedrijf een verstandige strategie? De vraag nu stellen is opportuun omdat Schiphol een nieuwe baas heeft, Dick Benschop, en nieuwe ­bazen herijken de strategie in jaar één.

De basisgegevens. Benschop zal nuchter vaststellen dat hij leiding is gaan geven aan een groot mkb-bedrijf. De jaaromzet in 2017 was een kleine 1,5 miljard euro. De loonkosten bedroegen een dikke 200 miljoen; onder aan de streep bleef een kleine 360 miljoen aan bruto­resultaat over. Schiphol voegde hiermee een dik half miljard euro toe aan het nationaal inkomen. Het ­bedrijf draagt keurig winstbelasting af: 60 miljoen in 2017. De onderneming is zeer conservatief gefinancierd, met een kleine 4 miljard eigen vermogen op een balanstotaal van een slordige 6,5 miljard.

Schiphol volgt al jaren een groeistrategie. Meer vliegtuigbewegingen, meer passagiers. Maar Benschop zal ook constateren dat zijn voorganger, Jos ­Nijhuis, in zijn laatste jaarverslag een drietal even rake als nare observaties deed.

De eerste: ‘De magie is verdwenen. De liefde voor de luchtvaart glipt door onze vingers.’

De tweede: ‘Het beeld van Schiphol als motor van de Nederlandse economie brokkelt af.’

De derde: ‘Het vertrouwen in de sector neemt af.’

En hij voegde hieraan toe: ‘Het is aan de nieuwe ceo om de koers voor de komende jaren te bepalen.’ ­Benschop moet aan de bak.

De optelsom van de observaties is dat Schiphol zijn ‘license to operate’ dreigt kwijt te raken. Dat is lelijk ­Engels, waarvoor excuus. Maar het betekent dat het ­bestaansrecht van de onderneming bedreigd wordt. Van langer geleden: we willen geen klant zijn van een bedrijf dat zaken doet met het Apartheidsregime in Zuid-Afrika (Makro). Of van een bedrijf dat een olieplatform afzinkt (Shell). Of een bedrijf dat zijn topman ­belachelijk veel betaalt (Ahold). En als we er toch klant van moeten zijn (van een bank, ondanks alles, van een leugenachtig netwerkplatform), dan zijn we er als ­burger in elk geval drie keer klaar mee.

Een bedrijf kan lang speculeren op de dubbelzinnigheid van mensen: klagen over geluidsoverlast terwijl je een ticket boekt voor een weekeinde weg. Maar interessanter is het verzinnen van een strategie die werkt voor onderneming, klanten én samenleving.

De strategische hamvraag is dan: hoe blijft Schiphol economisch gezond met een gelijk of zelfs dalend aantal vliegbewegingen? Niet omdat het zou zijn afgedwongen door overheid, rechter of boze buren. Maar uit eigen vrije wil, omdat het de beste keuze is voor de onderneming? Omdat zo de ‘license to operate’ wordt veiliggesteld.

Kan dat? Tuurlijk. De hoofdlijn hiervan is het ­afscheid nemen van klanten met weinig toegevoegde waarde voor bedrijf, buren en maatschappij; klanten laten groeien die juist veel toegevoegde waarde ­opleveren. Woekeren met de schaarse beschikbare vliegbewegingen.

Benschop moet inderdaad aan de bak. Prachtige baan.

Frank Kalshoven is directeur van De Argumentenfabriek. Reageren? Email: Frank@argumentenfabriek.nl.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.