De kwestie KLM

Dreigt KLM het FC Twente van luchtvaartleague te worden?

 Als elk nadeel zijn voordeel heeft, zou van een ontvlechting van de fusie van KLM met Air France kunnen worden gezegd dat Schiphol dan niet langer een internationale hub hoeft te zijn.

KLM zou op eigen benen verder kunnen als een regionaal vliegtuigmaatschappijtje dat wel zijn hoofd boven water moet zien te houden in de moordende concurrentiestrijd met Ryanair en EasyJet. De ambitie om een grote internationale carrier te zijn die in de superliga zit met British Airways, Lufthansa, Delta en Singapore Airlines kan worden opgegeven. KLM is meteen het FC Twente van de luchtvaart.

Natuurlijk wil KLM dat niet. En vrijwel zeker ook de Nederlandse politiek niet, die Schiphol naast de Rotterdamse haven altijd als de motor van Nederland Distributieland koestert. Schiphol levert de economie 24 miljard euro op. Wie niet van vliegtuiglawaai houdt, moet maar in De Peel wonen tussen de varkens en kippen in plaats van in de bedrijvige Randstad. Het terugbrengen van het huidige aantal vliegbewegingen van 500 duizend is in 2018 even onbespreekbaar als het terugbrengen van de gaswinning in Groningen in 1988.

KLM-topman Pieter Elbers, de nieuwbakken Schiphol-baas Dick Benschop en verkeersminister Cora van Nieuwenhuizen zullen alles in het werk stellen om de bom onschadelijk te maken die Jean-Marc Janaillac vrijdag met zijn aftreden onder de fusie heeft gelegd.

KLM kan niet zonder Air France, net zoals Iberia niet zonder British Airways kan en Swissair niet zonder Lufthansa. Wie als nationale maatschappij van een klein land zonder staatssteun wil overleven, heeft een partner uit een groot land nodig.

Toen KLM veertien jaar geleden niet zoals het Belgische Sabena ten onder wilde gaan, werd eerst gepraat met British Airways. Dat wilde alleen fuseren als alle KLM-toestellen meteen met de Union Jack zouden worden overgeschilderd. Air France accepteerde wel een partner die zijn eigen nationale identiteit wilde blijven uitdragen. Daarvoor werden de grillen van de Franse vakbonden op de koop toegenomen. Het is een dure kostenpost gebleken die de houdstermaatschappij veelvuldig in de rode cijfers doet belanden. Maar KLM afzonderlijk en Schiphol doen het goed.

Niemand in Nederland zal de samenwerking willen opblazen. Het grote gevaar is dat Nederlanders daar niet over gaan. De aandeelhouders van Air France-KLM – de Franse staat, de luchtvaartmaatschappijen Delta en China Eastern, de banken Rothschild en UBS en ook het personeel van Air France – hebben de macht. Als die dochter KLM te gelde willen maken, kunnen ze die verkopen aan een concurrent of opkoopfonds. Amstelveen noch Den Haag heeft een vetorecht. KLM komt dan tegen zijn zin toch op eigen benen te staan en Schiphol zal niet meer de doorvoerhaven worden van passagiers uit heel Frankrijk en de rest van Europa. Vele omwonenden van Schiphol zullen dat nadeel mogelijk vooral als voordeel zien.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.