Air France piloten demonstreren in 2014 voor de Assemblée nationale in Parijs. In dit parlementsgebouw zetelt de Franse Tweede Kamer.
Air France piloten demonstreren in 2014 voor de Assemblée nationale in Parijs. In dit parlementsgebouw zetelt de Franse Tweede Kamer. © AFP

Met nieuwe dochteronderneming Boost wil Air France fusiepartner KLM bijbenen

De Franse pilotenvakbond SNPL gaat akkoord met de plannen voor een nieuw dochterbedrijf van luchtvaartmaatschappij Air France. 78 procent van de piloten stemde in een referendum voor de oprichting van 'Boost', de codenaam van het project.

Daarmee staat niets de oprichting van de dochteronderneming nog in de weg. Eerder schaarde een meerderheid van het cabinepersoneel zich al achter de plannen. Boost moet Europese vluchten gaan uitvoeren en de concurrentie aangaan met de 'golfmaatschappijen' uit het Midden-Oosten op de vluchten richting Azië. Voor moederbedrijf Air France zijn veel van die routes onrendabel vanwege de hoge personeelskosten. Om die kosten te drukken, moet Boost straks wel winst gaan maken op deze routes.

De Franse piloten eisten toezeggingen over het maximale aantal vluchten dat Boost in de komende jaren zal gaan uitvoeren

Met de dochter hoopt Air France haar fusiepartner KLM in te halen. KLM boekte in 2016 bijna twee keer zoveel winst (681 miljoen euro) als Air France (372 miljoen), ook al is de Nederlandse luchtvaartmaatschappij de kleinste van de twee. 'Geen gezonde situatie', noemde Air France KLM-topman Jean-Marc Janaillac het grote verschil eerder dit jaar.

De Franse piloten vreesden echter voor uitholling van hun arbeidsvoorwaarden. Daarnaast eisten zij toezeggingen over het maximale aantal vluchten dat Boost in de komende jaren gaat uitvoeren. Air France zegde daarop toe dat de Boost-piloten hetzelfde zouden gaan verdienen als die van Air France. Het bedrijf hoopt immers vooral salaris uit te sparen bij het cabinepersoneel, niet per se bij de piloten. De Franse directie belooft daarnaast dat er in 2020 niet meer dan 28 Boost-toestellen zullen rondvliegen, waarvan tien op lange afstanden. Al in oktober gaat het eerste vliegtuig de lucht in.

Twijfels over Boost

Ze willen én goedkoop zijn én de beste service bieden. Dat gaat gewoon niet. Je moet kiezen

Luchtvaarteconoom Hans Heerkens

Analisten en luchtvaartdeskundigen betwijfelen echter of Boost een succes wordt. Aan de onderkant van de markt heeft het te maken met goedkope prijsstunters als EasyJet, aan de bovenkant met golfmaatschappijen als Qatar Airways of Etihad, die voor dezelfde prijs veel meer luxe bieden. 'Het is het slechtste van twee werelden', zegt luchtvaarteconoom Hans Heerkens van de Universiteit Twente. 'Ze willen én goedkoop zijn én de beste service bieden. Dat gaat gewoon niet. Je moet kiezen.'

Als je met je gezin naar de VS wilt en Norwegian is 200 euro per stoel goedkoper, dan is de keus snel gemaakt

Luchtvaarteconoom Hans Heerkens

Boost heeft ook nog een geografisch nadeel, zegt Heerkens. Middellange vluchten vanuit pakweg Dubai naar het Verre Oosten zijn onder meer vanwege het brandstofverbruik efficiënter dan langeafstandsvluchten uit Parijs. Dat geldt helemaal als de passagiers daarvoor eerst met een relatief dure korte vlucht uit bijvoorbeeld Madrid moeten komen.

Verder betwijfelt Heerkens of Boost passagiers kan wegkapen bij echte lange-afstand-prijsvechters als Norwegian. 'Driekwart van de passagierskilometers is vakantieverkeer. Als je met je gezin naar de VS wilt en Norwegian is tweehonderd euro per stoel goedkoper, dan is de keus snel gemaakt.'

Zelfs al wordt Boost onverwachts toch succesvol, tekent de luchtvaarteconoom verder aan, dan worden de structurele problemen van moederbedrijf Air France-KLM er nog niet mee opgelost. Het Frans-Nederlandse bedrijf heeft er dan alleen een succesvolle dochter bij.

Dat de Franse piloten hun bedenkingen hebben bij Boost, begrijpt Heerkens overigens wel. Wordt de prijsvechter een succes, dan zal Air France KLM erop wijzen dat ook tegen lage kosten winstgevend kan worden gevlogen. Als Boost mislukt, zal de top zeggen dat alles is geprobeerd, en dat er helaas niets anders rest dan het mes te zetten in de arbeidsvoorwaarden van de piloten.

Korte geschiedenis Air France-KLM

De Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM), in 1919 opgericht, was aan het begin van de eenentwintigste eeuw naarstig op zoek naar een fusiepartner. Met de opkomst van de prijsvechters, 9/11, en de oorlog in Irak kreeg de luchtvaartsector klap op klap te verduren. Duizenden werknemers verloren hun baan. KLM was te klein om in die storm zelfstandig overeind te blijven.

Toenmalig KLM-topman Leo van Wijk probeerde het eerst met Alitalia en British Airways, zonder succes. In beide gevallen liepen de gesprekken spaak omdat Van Wijk meer invloed in het nieuwe concern wilde dan de grotere partners wilden weggeven. Met directeur Jean-Cyril Spinetta van Air France boterde het wel, waarna de fusie op 30 september 2003 wereldkundig werd.

Air France was KLMs reddingsboei. Al in 2005 boekte Air France-KLM een nettowinst van honderden miljoen euro's, terwijl de olieprijzen juist explosief waren gestegen. 'Het is een succesvolle fusie', concludeerde Spinetta. Het fusiebedrijf presteerde vele malen beter dan Europese concurrenten. Over cultuurverschillen repte niemand meer, want het geld stroomde binnen.

Toch bleef Air France ook toen al achter bij KLM. De Franse poot van het bedrijf beloofde een inhaalslag, maar die bleef uit. De arbeidsvoorwaarden bij Air France waren te gunstig en de vliegtuigen verouderd. Reorganisaties bleken haast onmogelijk dankzij de bekende Franse stakingsdrift. De reddingsboei Air France veranderde langzaam in een molensteen rond de nek van KLM.

Anno 2017 groeit KLM veel harder dan Air France, waardoor de verhoudingen in het bedrijf op hoogspanning zijn komen te staan. Het worstelende Air France start nu met budgetdochter Joon om weer duidelijk de belangrijkste partner in het fusiebedrijf te kunnen worden, maar hierdoor voelt KLM zich beknot in haar potentieel. Van de Frans-Nederlandse liefde uit 2003 is weinig meer over.