Een ongeval op de A15 in 2011 waarbij twee mensen op het leven kwamen.
Een ongeval op de A15 in 2011 waarbij twee mensen op het leven kwamen. © ANP

Waarom het aantal verkeersdoden nu al twee jaar weer stijgt

Teruglezen: De jarenlange dalende trend is voorbij

Nederland was op verkeersgebied jarenlang een van de veiligste EU-landen. Maar de dalende trend is voorbij: het aantal in het verkeer omgekomen slachtoffers neemt al twee jaar toe. Nu het kabinet nieuwe maatregelen presenteert en vooral af wil van het appen in het verkeer, zetten we in dit - eerder gepubliceerde - artikel de oorzaken van de stijging op een rij.

Ook vorig jaar zijn er meer doden gevallen in het verkeer dan een jaar eerder: 629, acht meer dan in 2015. Daarmee lijkt de dalende trend op de Nederlandse wegen, die veertig jaar heeft standgehouden, voorbij. Voor het eerst noteert het Centraal Bureau voor de Statistiek, dat de cijfers sinds 1996 bijhoudt, in twee opeenvolgende jaren een stijging. In 2015 nam het aantal dodelijke verkeersslachtoffers met 51 toe.

Als de ontwikkeling doorzet, moet het kabinet zijn ambities voor 2020 bijstellen. Het aantal verkeersdoden moet in dat jaar zijn afgenomen tot 500, schreef minister van Infrastructuur Schultz van Haegen vorig jaar rond deze tijd aan de Tweede Kamer.

629 doden vielen er in 2016 in het verkeer, een stijging van 8 ten opzichte van het jaar 2015. Het is de eerste keer sinds 1996 dat het CBS in twee jaren achtereen een toename noteert.

De kans om bij een ernstig ongeval op een van de Nederlandse snelwegen betrokken te raken is het grootst op trajecten met een maximum snelheid van 100 km/uur, de vaak drukke trajecten in de buurt van grote steden. De kans op een dodelijke afloop is echter het grootst op de eind 2012 ingevoerde 130 km/uur trajecten, zo bleek eerder uit een analyse van de Volkskrant.

Wie in de auto zit loopt nog altijd de meeste kans om te komen in het verkeer. Heel vreemd is dat niet, in Nederland staan ruim acht miljoen personenauto's geregistreerd. Van de 629 omgekomen verkeersdeelnemers zaten er 231 in de auto, de meesten achter het stuur. De grote uitschieters zitten er bij de minst ervaren bestuurders en de oudste ouderen, de groep 75-plussers. Verder vielen er onder meer 189 dode fietsers te betreuren, net als 51 voetgangers, 45 motorrijders, 41 brom- en snorfietsers en 38 scootmobielgebruikers.

Dankzij de gordel- en helmplicht, het invoeren van alcoholcontroles en airbags zullen de achteraf schrikbarende cijfers van de jaren zeventig, met rond de 3.000 doden per jaar, voorgoed verleden tijd blijven. Maar toch: Nederland behoorde met Zweden en het Verenigd Koninkrijk tot de trotse aanvoerders van de lijst van verkeersveiligste landen in de Europese Unie, gemeten naar aantal dodelijke verkeersslachtoffers per een miljoen inwoners. In dat overzicht van de European Transport Safety Council is Nederland afgegleden naar de negende plaats. Nog altijd veel veiliger dan Roemenië en Bulgarije, maar voorbijgestreefd door bijvoorbeeld Spanje, Ierland en Tsjechië.

(De tekst gaat verder onder de grafiek.)

De babyboomgeneratie zal tot op hoge leeftijd auto blijven rijden.

Zijn er betere tijden op komst? Waarschijnlijk niet. Twee van de kwetsbaarste groepen zullen zich de komende decennia nog meer verenigen: de automobilist en de oudere weggebruiker. Jan Latten, hoofddemograaf van het Centraal Bureau voor de Statistiek: 'De babyboomgeneratie stroomt door en wordt 75-plusser. Zij zijn hun leven lang gewend aan het bezit van een auto, voor hen is het een way of life geworden. Dus zullen ze tot op hoge leeftijd auto blijven rijden.'

Maar niet alleen de vergrijzing verklaart de stijging.

1. Gevaar op 30 kilometerwegen

Op die wegen zouden eigenlijk nul ernstige ongelukken mogen gebeuren.

Een terugkerend gegeven in de statistieken over verkeersdoden: plattelandswegen zijn gevaarlijker dan snelwegen. De Delftse hoogleraar Bert van Wee: 'Op de snelweg rijdt iedereen in dezelfde richting en er is geen tegemoetkomend verkeer. Ondanks de hoge snelheid vallen er bij ongelukken minder doden.' Woordvoerder Patrick Rugebregt van de verkeersonderzoeksinstelling SWOV: 'De snelweg is de veiligste wegsoort.'

Plattelandswegen zijn juist tweebaans, waardoor tegenliggers elkaar met 80 of 100 kilometer per uur passeren. Hoe hoger het verschil in snelheid, des te groter de kans op een dodelijke afloop. Een foute inhaalmanoeuvre loopt op een plattelandsweg snel fataal af. Ook een klap tegen een boom is met zo'n snelheid dodelijk. Binnen de bebouwde kom ligt de snelheid aanzienlijk lager, en is de kans op een fataal ongeluk kleiner.

32 organisaties, waaronder de ANWB en Veilig Verkeer Nederland (VVN), hebben in een vorige week gepubliceerd manifest aanbevelingen gedaan aan het toekomstige kabinet en de Tweede Kamer. Zij vinden dat er nog steeds te veel doden (40 fietsers in 2015) vallen op wegen waar de maximumsnelheid laag is: 30 kilometer per uur. Rugebregt: 'Op die wegen zouden eigenlijk nul ernstige ongelukken mogen gebeuren, want de snelheid is er niet voor niets zo laag.'

1 kilometer harder rijden geeft 3 tot 4 procent meer kans op een dodelijk ongeluk.

En de wegen waarop het hardst gereden mag worden? In 2015 vielen er 32 doden op de snelwegen met een limiet van 130 kilometer per uur - drie keer zo veel als in 2014.

Je met 130 kilometer per uur voortbewegen is om twee redenen gevaarlijker dan langzamer rijden, zegt Van Wee: de kans dat het fout gaat is groter, en áls het fout gaat, is de klap harder. 'Als iedereen even hard zou rijden, zou het meevallen. Maar op 130-wegen rijden nog steeds vrachtwagens die maar 80 kilometer mogen. Het snelheidsverschil is groot. En hoe hoger de snelheid, hoe dodelijker de botsing: 1 kilometer harder rijden geeft 3 tot 4 procent meer kans op een dodelijk ongeluk.'

Toch ontbreekt volgens Rugebregt op dit moment nog te veel informatie om harde conclusies te trekken over de (on)veiligheid van 130-wegen. 'We weten bijvoorbeeld niet welke ongevallen daar overdag plaatsvonden, op sommige van die wegen mag dan maar 100 kilometer per uur gereden worden. Dat zijn cruciale details.' De cijfers over 2016 worden later dit jaar pas bekend.

2. De gebrekkige verkeerscontroles

Verkeersdeelnemers die zich misdragen hebben meer kans dat zij vrijuit gaan.

Het is een van de belangrijkste aanbevelingen van de 32 organisaties aan het toekomstige kabinet en de Tweede Kamer: de politie moet weer zichtbaar worden als verkeershandhaver. Het aantal malen dat er iemand staande werd gehouden is sinds 2007 (1,46 miljoen keer) gedaald naar 357 duizend keer vorig jaar. Verkeersdeelnemers die zich misdragen hebben dus meer kans dat zij vrijuit gaan.

Volgens VVN zet de politie haar mankracht begrijpelijkerwijs op andere terreinen in, zoals het voorkomen van aanslagen. Ook had het verdwijnen van de verkeerspolitie een nadelig effect, zegt VVN: die taken zijn toebedeeld aan de regionale korpsen. 'Hufterig gedrag doet zich ook voor in de binnenstad en op lokale wegen', verdedigt een woordvoerder van de politie. Volgens hem zijn er genoeg andere middelen om asociaal gedrag in het verkeer aan te pakken, zoals trajectcontroles en flitspalen.

Een beter verkeer begint bij de weggebruiker.

Van alle ongevallen is 20 procent te wijten aan te veel drinken en komt 30 procent voort uit te hard rijden, aldus de organisaties. Hoewel het CBS (nog) niet beschikt over actuele cijfers waarin die oorzaken zijn uitgesplitst, wil VVN dat het kabinet smartphonegebruik achter het stuur nog strenger aanpakt. 'Het moet normaal worden dat je vanuit de auto niet reageert op oproepen en berichtjes. Zoals het normaal is dat je geen alcohol gebruikt als je de weg op moet.'

Daarbij geldt: een beter verkeer begint bij de weggebruiker. Dus wil VVN dat bestuurders een dubbele boete krijgen als ze hun telefoon bedienen terwijl er kinderen meerijden: geen 230 euro, maar 460. 'De onveiligheid in het verkeer kost jaarlijks 14 miljard. Denk aan de medische kosten en de schade aan wegen. Verkeersveiligheid moet een nationale prioriteit worden', zegt Patrick Rugebregt van het instituut voor wetenschappelijk verkeersveiligheidsonderzoek SWOV, mede-initiatiefnemer van het manifest.

(De tekst gaat verder onder de grafiek.)

3. Mobiliteit ouderen met auto neemt toe

Wie ouder wordt, reageert minder alert.

De oudere Nederlander is fitter dan vroeger, woont langer op zichzelf en trekt er vaker op uit. Het liefst met de auto. 'De oudere wordt automobieler', luidt de woordspeling die hoofddemograaf Latten van het CBS al filosoferend te binnen schiet.

De oudere zit veel minder achter het stuur dan de jongste automobilisten (18-25 jaar), die na al die dure rijlessen weleens zelfstandig de weg op willen. Maar ook dat verandert. Van de 65-plussers was al bekend dat ze in 2015 veel meer de weg op weg gingen dan in 2010: hun totaal van 14,2 miljard afgelegde kilometers betekende een stijging van 68 procent. De verwachting is dat die trend doorzet.

Hoe hoger de snelheid, des te ernstiger de gevolgen als het fout gaat

Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid

Zorgt zelfrijdende auto voor meer veiligheid op de weg?

De makkelijke oplossingen om het aantal verkeersdoden terug te dringen zijn wel ingevoerd. De maximumsnelheid, het verbod op alcohol, de autogordel en de airbag hebben het aantal doden (drieduizend in de jaren zeventig) drastisch verlaagd. Maar om de recente stijging om te buigen zijn nieuwe maatregelen nodig, zeggen deskundigen.

Wie ouder wordt, reageert minder alert en heeft meer moeite met het inschatten van situaties in het verkeer. Toch waarschuwt het SWOV ervoor deze groep te snel aan te wijzen als roekeloze verkeersdeelnemers. Woordvoerder Patrick Rugebregt: 'Uit cijfers blijkt niet dat ouderen een groter gevaar op de weg vormen. Maar het is wel een feit dat ze sneller overlijden bij een ongeval of zwaar letsel oplopen, omdat hun lichaam de klap minder goed kan opvangen. Dat zie je terug in de cijfers.'

Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft, is stelliger over oudere weggebruikers. De vergrijzing leidt volgens hem tot onveiliger situaties in het verkeer. Hij wijst ook op de e-bikes waarmee steeds meer 65-plussers zich voortbewegen. 'Die bieden grote voordelen, maar leiden tot hogere risico's bij het fietsen. Want hoe hoger de snelheid, des te ernstiger de gevolgen als het fout gaat.'

In onderstaande grafiek is het aantal verkeersdoden per jaar te zien: