Ze kennen hun klanten goed bij Toyota: de nieuwe Corolla Cross is behoorlijk braaf voor een SUV

Hij leidde zijn boodschap lichtelijk dramatisch in, Gill Pratt, de baas van Toyota’s researchafdeling. Hij lag, vertelde hij op het recent gehouden World Economic Forum, ’s nachts wakker: hoe krijgen wij, autofabrikanten, de CO2-uitstoot naar beneden? Elektrische auto’s maken natuurlijk. Maar volgens Pratt moeten we daarmee niet te hard van stapel lopen, want er is voorlopig een tekort aan grondstoffen (lithium) om aan de grote vraag naar krachtige batterijen te kunnen voldoen, die nodig zijn als we van elke auto een elektrische willen maken.

Simpel gesteld is het, aldus Pratt, beter die grondstoffen deels ook te verdelen over een grotere hoeveelheid kleinere batterijen, die gebruikt kunnen worden in (stekker-)hybride auto’s. Met overtuigende cijfers en grafieken liet hij zien hoe dan gemiddeld genomen de uitstoot meer afneemt dan als we een klein deel van het autopark vervangen door geheel elektrische. Goed verhaal, met een prettige consequentie: een hybride auto is doorgaans goedkoper dan een elektrische, dus een positieve bijdrage aan ons klimaat is niet alleen weggelegd voor de kapitaalkrachtigere medemens.

Eén feit maakte de toehoorder achterdochtig: Toyota grossiert in hybride auto’s en heeft een achterstand in de elektrificatie van zijn vloot. Dus toch maar even navraag doen bij Auke Hoekstra, onderzoeker aan de Technische Universiteit Eindhoven gespecialiseerd in elektrische auto’s en de transitie naar duurzame energie. Hoekstra: ‘Het is opvallend dat dat tekort aan lithium steeds weer opduikt als argument om fossiele brandstof te blijven gebruiken.’ Volgens Hoekstra wordt het opschalen van de lithiumproductie over een aantal jaar mogelijk een uitdaging, maar is het materiaal overvloedig en zijn de nu bekende reserves genoeg voor meer dan vijf miljard volwaardige elektrische auto’s. En er komen ieder jaar meer reserves bij. ‘Bijvoorbeeld uit Australië, dat wereldwijd de meeste lithium levert. En mogelijk kan in de toekomst zelfs uit zeewater lithium worden gewonnen, want daar zit nog eens vijfduizend keer zoveel in.’

Kortom, aldus Hoekstra, de cijfers van Pratt kloppen voor wat betreft de batterijproductie, maar de veronderstelling die eraan ten grondslag ligt niet. ‘En dus is zijn conclusie misleidend.’

Hoe dan ook heeft de EU voorgeschreven dat vanaf 2035 elke verkochte auto elektrisch moet zijn, iets waaraan fabrikanten zich zeggen te conformeren. Ook Toyota. De Japanners willen dat in 2030 al 50 procent van hun verkochte auto’s elektrisch is.

Intussen brengt Toyota, net als andere merken, nog volop hybride auto’s op de markt. Naar eigen zeggen omdat het overtuigd is van de ‘gedifferentieerde strategie’ – tegelijk is de komst van Toyota’s eerste volledig elektrische auto (even buiten hun waterstofauto) vertraagd. Er komt een nieuwe (hybride) Prius en recent verscheen een nieuwe stekkerloze hybride Corolla. Opvallend genoeg was daarvan nog geen SUV (wel een stationwagon, een hatchback en een sedan). Blik kreeg de duurste, zogeheten launch edition mee en kan na een week niet anders dan concluderen dat de Corolla Cross een honderd procent Toyota is.

Het is het eerste model dat is uitgerust met de vijfde generatie van Toyota’s vernuftige hybridesysteem waarin de elektromotor wordt gevoed door de benzinemotor, wat in principe meer fossiele brandstof kost dan een stekkerhybride. Desondanks is de Corolla Cross voor een SUV een zuinige auto. Blik had hem in de koudste week van deze winter, maar wist het gebruik te beperken tot slechts iets meer dan de 1 op 19,6 uit de folder (doorgaans zijn die verschillen groter). Al laat de vergelijkbare, 10 mille duurdere Renault Austral, die Blik kort ervoor testte, zien dat inmiddels meer fabrikanten de hybride technologie beheersen – maar toch net niet zo goed als Toyota.

De veiligheids- en rijhulpsystemen zijn, zoals bij de meeste Toyota’s, indrukwekkend en, voor zover we dat konden testen, stuk voor stuk verbeterd ten opzichte van eerdere versies. De adaptieve cruisecontrol en het systeem dat de auto in het midden van de rijbaan houdt kunnen de vergelijking met Duitse en Zweeds-Chinese auto’s uit hogere segmenten doorstaan. Bovendien hoeven bezitters voor een software-update niet langer naar de garage; dat kan nu ook ‘over-the-air’. En, als om nog eens extra te benadrukken hoeveel vertrouwen Toyota heeft in zijn hybride auto’s, is de garantie (onder voorwaarden) verlengd van vijf naar tien jaar.

Van binnen en buiten is de vertrouwd prettig rijdende Cross verder nauwelijks opwindend, om niet te zeggen onopvallend braaf. Wie dat anders wil kan beter uitwijken naar Corolla’s designzusje, de C-HR, die op hetzelfde platform is gebouwd. De nieuwe interface is uitstekend, werkt op een groot aanraakscherm soepel samen met Apple Car Play en Android Auto en her en der heeft Toyota nog ouderwetse knoppen gehandhaafd – ze kennen hun klanten goed. Al hebben die klanten voor het geld dat een Corolla Cross kost inmiddels ook geheel elektrische alternatieven. Zonder tien jaar garantie, dat wel.