Een betere speedpedelec dan de No 1 zal Gazelle niet snel maken, maar de bediening laat nog te wensen over

Marktleider Gazelle, de fietsenfabrikant die eigendom is van auto- en fietsconcern Pon, vraagt aandacht voor zijn nieuwste speedpedelec, genaamd N^o 1. We beklagen nu al de marketingfunctionaris die een nieuwe naam voor de opvolger van deze fiets moet bedenken: N^o 2 klinkt toch nauwelijks als een overtreffende trap. En ook in inhoudelijk opzicht zal het niet meevallen een betere snelle fiets te bouwen dan deze, al zou Blik Blik niet zijn als we niet wat suggesties hadden.

Sinds 2017 trapt Blik de dagelijkse 24 woon-werkkilometers heen en terug op een speedpedelec van Gazelle. Het model, de CityZen, werd in 2016 bij de Fiets van het Jaar-verkiezing uitgeroepen tot beste speedpedelec. En ook het model dat we deze week bespreken kreeg bij de introductie ervan in 2021 dat predikaat. Toch zit er een wereld van verschil tussen beide fietsen. Eigenlijk zijn ze onvergelijkbaar, en dat zegt vooral iets over de vlucht die e-bikes in de afgelopen vijf jaar hebben gemaakt.

Was het topmodel van Gazelle in 2016 een gemotoriseerde uitvoering van een van hun sportieve stadsfietsen, het nieuwste model is een vanaf nul nieuw ontworpen type, speciaal bedacht voor het snelste segment.

Waar de kersverse eigenaar in 2016 zelf nog even aan de slag moest met tiewraps om de losse draadjes van de verlichting vast te zetten, is het aluminium frame van de testfiets geheel draadjesvrij. Alle kabels gaan door het frame, wat de betrouwbaarheid van de systemen ten goede moet komen.

Op het fietsgedeelte kun je eigenlijk alleen maar lof hebben. De fiets is één brok stabiliteit: van het frame tot aan de banden, de krachtige schijfremmen, de trappers, het brede carbonstuur en de onderhoudsarme riemaandrijving van Gates. De N^o 1 fiets ziet er, zeker in de fijne oranje uitvoering met zwarte spatborden en stuur ook geweldig goed uit. Het model mocht dan ook twee designprijzen in de trofeekast zetten.

Brede banden hebben brede velgen nodig, en hoewel de voorvork van carbon is en er verder vooral aluminium is gebruikt, is de fiets toch aan de zware kant. Dat ligt bij ons testmodel mede aan de extra batterijlading: 1.125 Wh (625 Wh ín het frame plus de bekende 500 Wh-accu van Bosch op de liggende buis) zodat de kale fiets al 28,3 kg weegt en dan hebben we de fietstas met bedrijfslaptop en het loeizware slot nog niet meegerekend. De 85 Nm-motor en de variabele transmissie van het Amerikaanse merk Enviolo dragen weliswaar bij aan het fietscomfort, maar tevens aan het gewicht dat moet worden verplaatst.

Onze bedenkingen gelden met name voor de software en de bediening ervan. Want waar het ene Nederlandse merk – de spraakmakende fietsenmaker uit Amsterdam – zweert bij het zelf ontwikkelen van onderdelen (en daar de wrange vruchten van plukt als het niet goed gebeurt) koopt Gazelle zijn onderdelen op de internationale onderdelenmarkt. Daar is op zich niks mis mee: de hele auto-industrie werkt zo. Maar het geeft een merk nauwelijks mogelijkheden om af te wijken van wat een bedrijf als Bosch voor de fietsmarkt heeft ontwikkeld.

Zo maakt de N^o 1 gebruik van het Kiox-display, een fraai afneembaar luciferdoosje op het stuur dat vol gestampt is met informatie over de fiets, de prestaties en desnoods de route (een zeldzaam slechte routeplanner overigens, fietspaden grotendeels negerend). Het display is een perfect voorbeeld van waarom technici nooit alleen gelaten moeten worden met informatie die nog ordening behoeft: tijd, afstand, snelheid, hartslag, toeren per minuut, verbrande calorieën, gemiddeldes van van alles, actieradius, trapfrequentie, ondersteuningsniveau, accuprestaties, beveiliging: de fietser hoeft zich onderweg niet te vervelen met zeker tien menu’s vol cijfertjes. Daarin schuilt uiteraard een bezwaar. De fietsfabrikant die besluit dat in een druk land als Nederland snelheid, tijd en bereik voldoende is en voor de rest zou willen verwijzen naar de app (hoogteprofiel van de rit om maar iets te noemen), heeft geen keuze. Het is óf Bosch óf zelf iets ontwikkelen met alle bezwaren van dien.

Ook de bediening van de fiets via het display kent een probleem. Is het gewaagd om te stellen dat een pedelec vaker dan andere fietstypen met handschoenen aan wordt gebruikt? Woon-werkverkeer speelt zich immers ook bij winterse temperaturen af. Maar daar heeft Bosch kennelijk niet bij stilgestaan: de knopjes om de fiets onderweg mee te bedienen (vijf stuks op de handvatbediening) zijn met hun veel te subtiel vormgegeven profiel onmogelijk foutloos te bedienen met handschoenen aan. En dus wijzigen we het ondersteuningsniveau waar het de trapfrequentie had moeten zijn en resetten we de ritinformatie waar we hadden willen zien hoe laat het is.

En hoewel de traploze versnelling in de stad alleen maar heel erg prettig reageert (Blik schreef eerder ‘traploos naar de hemel’) hebben we er op de langere stukken toch behoefte aan de trapfrequentie te wijzigen – zoals een derailleurfietser bij tegenwind een ander verzet kiest. Dat speelt zich af op een tweede niveau in het display, waarbij met de plus-knopjes lichter wordt getrapt en met de min zwaarder. Ja, een technicus kan dit prima verklaren, maar intuïtief is anders. Dus als Gazelle een N^o 2 gaat maken: nu is de gebruiker aan de beurt.