Amsterdam als stapelstad: zo wordt de openbare ruimte vormgegeven om de druk te verlichten

Achter station ­Amsterdam ­Centraal, waar de pontveer over het IJ zijn ­reizigers afzet, wordt 24 uur per dag ballet gedanst. Voetgangers, fietsers en brommers die van de boot stappen, raken op straat verstrengeld in een complex bewegingsspel met het verkeer dat van drie kanten uit de stad komt en de pont op wil.

Duizend rakelingse passages, talloze bijna-krassen en in de mond bestorven verwensingen. Elke dag meer dan 50 duizend passanten, die alle richtingen opschieten. Er zijn nul regels, geen trottoirs, geen stoplichten er is geen belijning.

‘Er zijn wel regels. Er is één regel. Je houdt rekening met elkaar.’ Landschapsarchitect Ruwan Aluvihare (62) heeft hier vaker gestaan. Hij is ­gefascineerd door deze zogenoemde shared space, een soort van verkeerskundige sociocratie. Voor Aluvihare, die de aanleg ervan geadviseerd heeft, is deze plek een metafoor voor wat een stad is: ‘In een stad heb je last van elkaar. Dat is onontkoombaar. Dat is wat een stad tot een stad maakt.’ En een shared space is de meest intenste vorm van hoe stadse mensen met die last omgaan.

Deze ‘one rule’-zone is geen sociaal experiment. Het is een verkeerstheorie die oplossingen moet ­bieden in een stad waar het door de toenemende drukte op straat steeds ingewikkelder wordt. ‘Er zijn hier zo veel bewegingen, als we voorrangsregels invoeren, ontstaan er juist meer gevaarlijke situaties.’

Afkloppen: in drie jaar viel slechts één gewonde. ‘Voor een knooppunt met deze verkeersintensiteit is dat erg weinig.’

Aluvihare ontwerpt al ruim dertig jaar openbare ruimte in dienst van Amsterdam. We maken een wandeling door het centrum om te bekijken hoe de stad omgaat met de enorm toegenomen drukte. Iedereen wil wat van de straat: de bewoner, de toerist, de auto, de Biro, de fiets, de scooter, het terras, de boom en het levend standbeeld. Kan pragmatisch ontwerpen die druk iets verlichten?

Bij dat kneiterdrukke aanlandingspunt van de IJ-pont, is gekozen om ruimte te scheppen door ondergronds te gaan. Onder je voeten ligt hier op 25 meter diepte de metro, daarboven een autotunnel. En 5 meter boven het maaiveld draaien de stadsbussen.

‘Die stapeling van infrastructuur is heel duur, maar in een volle stad zijn deze investeringen onontkoombaar’, zegt Aluvihare terwijl we naar de voorzijde van het Centraal Station ­lopen, waar nu nog een fietsenzee het straatbeeld overheerst. Die verdwijnt straks onder het plaveisel, omdat de stad een entree wil met vrije zicht­lijnen. Zo min mogelijk obstakels: ruimte. ‘Toen ik mijn eerste ondergrondse fietsenstalling intekende bij Station Zuid in 2001, waren velen niet overtuigd: zo’n dure voorziening om een fiets te parkeren!’

Maar ondergronds gaan is inmiddels de prijs voor het succes van de stad. ‘In geen enkel ander land ter wereld is het zo goed gelukt mensen uit de auto te krijgen.’ Gevolg: in twintig jaar is het fietsgebruik in Amsterdam gestegen van 340 duizend naar meer dan een half miljoen ritjes per dag. Die fietsen moeten ergens staan. ­De stad bouwt met de spoor­wegen bij Centraal Station voor twintig­duizend fietsen ondergrondse stallingen.

‘En hier ook’, zegt Aluvihare terwijl we van het station weg lopen over het Damrak richting Dam. Onder het Beursplein staan nu bijna tweeduizend fietsen. De prettig lichte stalling is door architectebureau VenhoevenCS ontworpen als een verlengstuk van de openbare ruimte. Er is veel ­natuursteen gebruikt, net als op het plein. Een statement, dat moet bewijzen dat niet alles ­beneden het maaiveld als een betonkelder hoeft te ogen.

Aluvihare tikte met zijn hak op de stoep van het Damrak: ‘Dit is graniet, een prachtige steen.’ Graniet is negen keer zo duur als een betontegel. Vroeger piekerde de stad er niet over om zo veel geld in de straat te stoppen. Maar nu moet de druk op de openbare ruimte worden verlicht door letterlijk kwaliteit in de straat te leggen, zodat hij oogt als een ruimte waar respectvol mee moet worden omgegaan.

Maar mooi graniet lost niet alles op. Veel Amsterdammers hebben het idee dat toeristen de baas zijn in de stad. Lang vonden de klagers geen gehoor. Inmiddels tracht de stad langzaam greep te krijgen op de uitwassen van het toerisme. ‘Het is wellicht net niet te laat’, drukt Aluvihare zich diplomatiek uit.

Voorbij de Dam opent zich het nieuwe Rokin. Op het oudste stukje Amsterdam is veel open ruimte gecreëerd bij de ingang van de nieuwe Noord-Zuidlijn. Meer stoep, minder ruimte voor auto’s, zo min mogelijk verkeersborden, technische objecten en bankjes uit de weg. ‘De ruimte ­visueel groot maken.’ Dat is de lijn waarlangs ontwerpers in Amsterdam de openbare ruimte zo leeg mogelijk proberen te houden.

Diep onder de grond ligt hier het nieuwe metrostation, ontworpen door Benthem Crouwel Architects. Het zijn verrassend aangename ruimten, bekroond met de Amsterdamse architectuurprijs 2019 omdat ze ook ver onder het maaiveld het straat­gevoel weten op te roepen. Het is nieuwe publieke ruimte in een stad waarvan de jas al jaren knelt.

Het Leidseplein is het eindpunt van de wandeling. Dit uitgaansplein was door een wirwar van verkeersbewegingen verworden tot een rommelige verzameling van subpleintjes. ‘Maar eigenlijk is het Leidseplein qua vierkante meters groter dan de Dam. Dat was alleen onzichtbaar.’ Daarom heeft Aluvihare hier een rigoureus Marie Kondootje gepleegd. Taxi’s zijn van het plein geveegd, autoroutes omgebogen, bus- en tramhaltes verplaatst. Het herschikken van dat plein was ingewikkeld omdat er zo veel ­belangen spelen: ‘Alles en iedereen vecht om voorrang.’

‘In de nieuwe opzet, zijn de zichtlijnen zo aangepakt, dat het hele plein zich opent voor de bezoeker.’ Dat is bijna zover. Over een jaar als de ondergrondse fietsenstalling is opgeleverd. ‘Ja, ook hier.’ In 2030 zullen er in de hele stad zo’n 80 duizend fietsen ondergronds staan. ‘Als je tien jaar geleden had gezegd dat Amsterdam zo veel miljoenen aan ondergronds fietsparkeren zou gaan uitgeven, was je voor gek verklaard.’