column Door de collectieve aard van het spoor te ontkennen, wordt denk­fout op denkfout gestapeld, zegt Thomas von der Dunk. Hij zet er tien op een rij.

De Engelsen beschikken over de unieke eigenschap om zich massaal op te kunnen winden over de goede naam van iemand die al meer dan vijfhonderd jaar dood is. Nu de restanten van zijn gebochelde lijk onder de parkeerplaats van de sociale dienst in Leicester teruggevonden zijn en een hevige strijd is ontbrand of deze katholieke vorst in de inmiddels anglicaanse kathedraal ter stede volgens de katholieke dan wel de anglicaanse liturgie begraven moet worden, pleit The Society of Friends of Richard III met nieuw vuur voor de rehabilitatie van de laatste koning uit het huis York, die door Shakespeare ten onrechte zwart zou zijn gemaakt.

Als zijn grote verdiensten worden geroemd zijn bemoeienis met de boekdrukkunst, het postwezen en de armenzorg - wat dat betreft was die parkeerplaats van de sociale dienst in elk geval een passende plek.

Het postwezen: Richard III stelde een vaste estafettepostdienst in tussen Londen en het noorden van het land. Dat was een belangrijke stap op weg naar de oprichting van Royal Mail in 1516 door Hendrik VIII.

Met die stap van Richard III begon in feite het koninklijke monopolie op de post, dat in de daaropvolgende eeuwen tot een staatsbedrijf transformeer­de. Het is een van de weinige, die zelfs Thatcher in haar doorgeslagen privatiseringsdrang onaange­tast heeft gelaten.

Taxi
Zo niet haar geestverwanten in Den Haag. Een paar jaar na Richard III had ook keizer Maximiliaan I van het postwezen in het Heilige Roomse Rijk, waartoe toen ook de Nederlanden behoorden, een staatsmono­polie gemaakt, waarvoor de verantwoordelijkheid sedert­dien eeuwenlang bij de familie Thurn und Taxis berustte - het woord taxi komt daar vandaan. Als volko­men vanzelfsprekend is dit ook toen Nederland zelfstandig werd, bij ons een staatsmonopolie gebleven, dat altijd tot ieders volko­men tevreden­heid heeft gefunctioneerd.

Tot men het in 1994 op het Binnenhof op z'n neoliberale heupen kreeg en de PTT verkwanselde. Mede omdat het aantal brieven door de opkomst van het e-mail-verkeer afnam, moest er meer concurren­tie komen, met als gevolg dat er nu elke ochtend in plaats van één drie postbe­stellers tegen minimaal stukloon door Uw straat rennen. Dat is inderdaad reuze efficiënt. Maar VVD-Kamerlid Ton Elias is zeer tevreden, want per postzegel scheelt dit dankzij het wegwerppersoneel van de bonusdirecteur weer vijf cent.

De teloorgang van de PTT vormt een van de stilgezwegen schandalen van deze tijd. De betrouwbaarheid is enorm afgenomen: bij niet-thuis liever een pakket deponeren bij straatgenoten of op de stoep, dan nog een tweede keer langsko­men, want dat scheelt niet door de baas uitbetaalde tijd. Hier is een in eeuwen opgebouwd fatsoen­lijk staatsbedrijf in een mum van tijd de vernie­ling in geholpen. Als dit in Engeland was ge­beurd, zou Richard III zich op zijn parkeer­plaats hebben omgedraaid.

Er is in de jaren negentig ten onzent nog een staatsbedrijf als gevolg van infantiele marktwaandenkbeelden over 'concurrentie' ontwricht, en daar plukken de burgers nu dagelijks de wrange vruchten van: het spoor.

Het spoor vormt evengoed als de post een natuurlijk monopolie. Hier bestaat geen echte markt, net zomin als bij de oude nutsbedrijven voor olie, gas, water en elektriciteit. Iedereen wil namelijk in feite hetzelfde: betrouw­bare leverantie van een gelijk product tegen redelijke kosten.

Sommige marktge­lovigen verkondigen dat nu iedereen de le­verancier kan uitkiezen dat 'bij hem past' - ik heb dat eens letterlijk zo in een debat uit de mond van een gepromoveerde econoom vernomen. Er is echter nie­mand die zegt: doet U mij maar het oude afwas­water van de buren voor de halve prijs. Of graag tegen tien procent korting 's och­tends 220 volt, in de middag 110 en na het avondeten helemaal niets. Wie dat de leve­rancier vindt die 'bij hem past' verhuize morgen naar Irak of Afghanis­tan. Daar wordt hij op zijn wenken bediend.

Juiste adres
Hetzelfde geldt voor de post en het spoor. Iedere consument wil hetzelf­de: dat die brief tegen een redelijke prijs binnen een redelijke termijn op - vooral - het juiste adres wordt bezorgd. En alle klanten die wat meer haast hebben, willen hetzelfde: dat het tegen extra betaling wat sneller gaat (het juiste bezorgadres blijft ook dan als algemeen gedeeld verlangen staan).

Bij het spoor is het niet anders: tegen een redelijke prijs binnen een redelijke termijn bezorgd worden op het juiste station. En bij heel veel haast tegen een redelijk meerprijs wat sneller. En ook dan inderdaad graag nog steeds op het juiste station. En niet, omdat de brug vastzit is, of integendeel juist delen van de trein loslaten, uren later op een heel ander.

Door de collectieve aard van het spoor te ontkennen, wordt denk­fout op denkfout gestapeld. Niet voor niets zijn vroeger, toen liberalen nog verstan­dige mensen waren, de diverse particu­liere spoorbe­drijven waar­mee het in Nederland ooit begon in staats­handen gebracht. Het gaat namelijk om een natuurlijk monopolie. Dit te ontkennen is denk­fout nummer 1.

Als voorbeeld van geslaagde concurrentie op het spoor wordt vaak Syntus in de Achterhoek genoemd, waar de service beter zou zijn dan bij de NS. Maar als ik vanuit Arnhem naar mijn tante in Ede moet, neem ik toch niet de trein naar Winterswijk, omdat daar de conducteur zo aardig is?

Daaruit vloeit denkfout nummer 2 voor: dit is helemaal geen concurrentie. Marktconcurrentie richt zich op de consument, die een reële keuze heeft, en zo slecht presterende bedrijven afstraffen kan. Maar de consument heeft geen alternatief: het verschil met het vroegere NS-mono­polie op alle lijnen is slechts dat nu op elke afzonderlijke lijn een ándere maatschappij het mono­polie bezit. Echte concurrentie zou vergen dat je voor één traject zoals bij taxi's uit meer maatschappijen kunt kiezen. Die keuze is er niet.

Dat is het gevolg van denkfout nummer 3: de impliciete aanname dat je hier de infrastructuur en het gebruik ervan organisa­torisch zou kunnen schei­den. Op de autosnelweg kan dat, omdat auto's elkaar daar zonder vooraf­gaand overleg met de verkeerspolitie in Drie­bergen mogen passeren. Op het spoor kunnen machinisten dat beter niet proberen. Daar bestaan diverse technische oorzaken voor, en die zullen niet snel verdwijnen.

Coördinatie
Dat betekent: er is altijd zeer veel coördinatie nodig om ongelukken te voorkomen - dat kan niet 'de markt' doen, want daarop gaan bedrijven die met elkaar moeten concurreren juist niét zomaar met elkaar samenwerken. Zij gaan allemaal voor hun eigen hachje, want hun succes is van hun éigen inkomsten afhankelijk, en niet van die van het spoorwegnet als totaal.

Dat brengt ons op denkfout nummer 4: dat de samenhang van het spoorwegnet onder deze 'concur­rentie' geen schade zou lijden. Een samen­hangende dienstregeling is echter met het oog op de échte concurrent, de auto, dus om klanten niet massaal (de) weg (op) te jagen, essentieel. Dat vergt dus enorm veel afstemming van alle lijnen op elkaar i.v.m. overstap­pen, omdat anders de trein het qua snelheid snel van de auto verliest.  

Veel van de huidige ellende vloeit uit de opsplitsing in NS en ProRail voort, waarbij ProRail dus vervolgens als een soort onafhankelijke arbiter tussen de diverse vervoersbedrijven moet functioneren. En als er iets met sneeuw of storm misgaat, het prompt over vele schijven loopt: de spreek­woordelijke hulpmonteur die vervolgens vastzit in de ingesneeuwde file.

Dat is het gevolg van denkfout nummer 5: dat het beperken van het eigen vaste personeel en het ad hoc inhuren van externe krachten 'efficiënt' en dus winstgevend is. De prijs wordt betaald door de machteloze reiziger die niet over een alternatief op het spoor beschikt.

Dat brengt ons op denkfout nummer 6: dat marktconforme spoorbedrij­ven vanzelf zouden kiezen voor het beste voor de laagste prijs. Ze gaan, mede onder druk van de overheid die het namens de belastingbetaler allemaal zo goedkoop mogelijk hebben wil, vooral voor de laagste prijs op de korte termijn. Langetermijninvesteringen betalen zich pas op de lange termijn uit, en Den Haag wil nu op een koopje flitsend resultaat.

Té goedkoop
Daarover gaat in feite de huidige botsing tussen ProRail en Strukton. Volgens Frank Kalshoven in De Volkskrant gisteren, was Strukton dankzij zijn monopoliepositie gewoon veel te duur, en maakt concurrentie het onderhoud een stuk goedkoper. Maar de cruciale vraag is, of het nu niet té goedkoop is, zoals het van de Kamer weggehouden inspectierap­port stelt.

Denkfout nummer 7 hangt daarmee direct samen: dat je het zonder eigen experts stellen kan om dat objectief en onafhankelijk te kunnen controleren. De overheid en de aan haar gelieerde bedrijven hebben de afgelopen decennia om maar op (semi)ambtenaren - lees: 'bureaucratie' - te bezuini­gen alle interne deskun­digheid over boord gegooid.

Te goedkoop: dat was ook de Fyra. Gevolg van denkfout nummer 8: dat een openbare Europese aanbeste­ding noodzakelijk is, omdat het alternatief 'protectie' heet. Het is dus verboden op grond van goede ervarin­gen voor een vaste fabri­kant te kiezen. En zelfs de slechte ervaringen van anderen mogen niet meetellen. Daarbij staat dus het belang van de aannemer, niet van de afnemer centraal.

Zo kwam AnsaldoBreda aan de opdracht, tot dan toe vooral een produ­cent van stoptreinen, zoals de afgelopen maan­den inderdaad is geble­ken. Maar het was de laagste bieder, die men, ongeacht die slechte ervarin­gen van anderen, niet weigeren mocht, en ook niet weigeren kon omdat men niet over de expertise beschik­te om zo'n afwijzing goed te onder­bouwen.

Dat is niet los te zien van denkfout 9: dat het aanbesteden van een trein hetzelfde is als het aanbesteden van een huis. Het essentiële verschil: bij een huis zijn architect en aannemer twee verschillende partijen. De eerste ontwerpt het huis en formuleert in een bestek heel precies hoe het eruit komt te zien en uit welke materialen het moet worden opgetrokken. De opdrachtgever kan vervolgens bepalen, of hij het inderdaad zo hebben wil. Zo ja, dan kan daarna elke aannemer aan het rekenen slaan, en vervolgens een bod doen. Het eindresultaat is daardoor bij elke aannemer die deugde­lijk werk aflevert precies hetzelfde, want dat ligt bij voorbaat vast.

Bij een trein zijn ontwerper en uitvoerder evenwel identiek - en het bouwbe­stek met de precieze technische details dat de fabrikant uit te voeren heeft, komt niet van een zelfstan­dig architect, of van de opdrachtge­ver, maar van de fabrikant zelf en valt in zijn finesses onder het bedrijfsge­heim. Het eindresultaat is dus per aannemer verschillend. De opdrachtgever moet er in goed vertrouwen van uitgaan dat de zo goedkoop mogelijk uitgekozen fabrikant zijn belofte om voor dat lage bedrag aan de algemeen gestelde eisen van snelheid, veilig­heid etc. te voldoen, ook inderdaad waar maakt.

De Fyra-consessie
Zo goedkoop mogelijk. De NS wilde per se de Fyra-concessie, en moest het idioot hoge bedrag dat daarvoor neergelegd was natuurlijk anderszins terugverdienen. Door de benodigde treinen vooral zo goedkoop mogelijk in te slaan, en daardoor bleef AnselmoBreda als enige over. En dat brengt ons op denk­fout 10: dat bedrijven allemaal heel erg eerlijk zijn als ze bieden, en dat, als dat niet zo is, dat bijtijds door technisch deskundigen op het ministerie wordt ontdekt. Alleen zijn die deskundigen daar steeds schaarser.

De genoemde kwalen zijn alleen te verhelpen door de natuurlijke mono­poliepositie van één nationaal spoorbedrijf onder directe verantwoordelijk­heid van de staat te herstellen, ervoor te zorgen dat dat spoor­be­drijf weer zelf op de werkvloer over voldoende gekwalifi­ceerde monteurs voor repara­ties be­schikt, en het departement over dito ingenieurs om fabrikanten en fabrikaten ook vooraf op hun inhoudelijke merites te beoorde­len.

Dat weet iedereen die even nadenkt, alleen durven weinig politici dat te zeggen, omdat zij daarmee moeten er­kennen de plank jaren­lang misgesla­gen te hebben. En politici zijn net mensen, dus dat doen ze niet graag. 'Velen', aldus citeerde De Volkskrant woensdag de Zeeuwse emeritus-predikant Lam­brecht Quist, 'hebben zich na de ramp niet bekeerd'. Zijn opmerking sloeg op de Watersnoodramp van 1953, maar voor de Spoor­ramp van 2013 geldt het ook.

_{Thomas von der Dunk is cultuurhistoricus en columnist van Volkskrant.nl.}