Ook Veerman onderschat risico's metro

De onvolledige kosten-batenanalyse in het rapport over de Noord-Zuidlijn lijkt bedoeld om een reeds getrokken conclusie te bevestigen, zegt Mig de Jong....

De Noord-Zuidlijn moet gewoon gebouwd worden, zo stelt de commissie-Veerman. Deze conclusie is vooral gebaseerd op een kosten-batenoverzicht dat door de commissie zelf is opgesteld. Daarbij maakt zij enkele fundamentele fouten.

Voor grootschalige infrastructurele projecten is een kosten-batenanalyse tegenwoordig verplicht. Daarin moeten alle positieve en negatieve effecten van het project in kaart worden gebracht voordat de uitvoering mag beginnen. Maar voor de Noord-Zuidlijn is zo’n analyse nooit opgesteld.

Er is op dit moment al 1,1 miljard euro geïnvesteerd in de Noord-Zuidlijn. Daar is niets meer aan te doen, en die investering moet dan ook buiten beschouwing gelaten worden bij een kosten-batenanalyse. Wel moet er een integrale afweging gemaakt worden over de toekomstige investeringen.

Voor een volledige en gedegen kosten-batenanalyse is het cruciaal dat er een vergelijking gemaakt wordt met verschillende geloofwaardige alternatieven, waaronder een goede inrichting van het Amsterdamse openbaar vervoer zonder Noord-Zuidlijn en alternatieve manieren om de Noord-Zuidlijn op te leveren, zoals de ‘premetro’ die is voorgesteld door de Amsterdamse SP en het aanleggen van enkel het noordelijke deel van de metro.

De commissie-Veerman heeft eenvoudige kosten-batenoverzichten laten opstellen voor de Noord-Zuidlijn, zonder geloofwaardige alternatieven. Ook zijn er verschillende fouten gemaakt, waardoor het beeld veel te positief uitvalt.

De kosten van het aanleggen van de Noord-Zuidlijn schat de commissie-Veerman op 3,1 miljard euro, waarvan 1,1 miljard dus al is uitgegeven. De reserveringen voor toekomstige risico’s zijn daarbinnen slechts 33 procent van de bouwkosten. Uit empirisch onderzoek van de Deense hoogleraar Flyvbjerg blijkt dat de gemiddelde kostenoverschrijding voor railinfrastructuur 51 procent is. Dit project is natuurlijk veel risicovoller dan de gemiddelde spoorlijn. De kostenoverschrijdingen kunnen daarom eenvoudig een veelvoud van die 33 procent worden.

Dan hebben we het nog niet gehad over de maatschappelijke opbrengsten van de Noord-Zuidlijn. Deze zouden best wel eens lager kunnen uitvallen dan nu voorzien wordt.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid wijst erop dat de stations erg diep komen te liggen, wat meer dan een minuut extra reistijd kost. Dit wordt door reizigers zelfs als 2 minuten ervaren.

Aangezien de reistijdwinst gemiddeld rond de 6 minuten zou liggen – gerekend ten opzichte van het huidige openbaar vervoer – kan dit een cruciale negatieve rol spelen bij de totale reistijdwinst die er geboekt wordt met de Noord-Zuidlijn.

Ook zijn de reizigersaantallen waarschijnlijk sterk overschat. De groei van het gebruik van het openbaar vervoer werd voor de afgelopen tien jaar geschat op 30 tot 50 procent, terwijl de werkelijke groei slechts 10 procent bleek.

Het onderzoeksinstituut Ecorys stelt in zijn onderzoek dat de totale baten van de Noord-Zuidlijn 0,6 tot 1,1 miljard euro bedragen, een bedrag dat waarschijnlijk al te hoog is, gezien de kritiek. De commissie-Veerman maakt hier met een rekenkundige truc zelfs 1 tot 2 miljard van.

Opvallend is dat de commissie-Veerman verschillende partijen om advies heeft gevraagd, maar geen van de adviezen van deze hoog aangeschreven organisaties heeft overgenomen. De commissie heeft zo uit de onderzoeken gehaald wat haar beviel om haar conclusie te onderbouwen dat de Noord-Zuidlijn alsnog gebouwd moet worden.

Het lijkt alsof de commissie er niet op uit was om onafhankelijk en onbevangen de Noord-Zuidlijn tegen het licht te houden, maar om haar conclusie te onderbouwen met de schijn van een wetenschappelijk advies.