Vandaag debatteert de Tweede Kamer over de reddingsoperatie voor de High Speed Alliance (HSA), de exploitant van de snelle treinverbinding tussen Breda en Amsterdam. De minister heeft wat uit te leggen. De kwestie in vijf vragen.

Wat is het probleem?
Korte versie: HSA, het samenwerkingsbedrijf van KLM en NS, is failliet. De iets langere versie: ruim tien jaar geleden tekenden NS en KLM een contract om jaarlijks ongeveer 150 miljoen euro te betalen voor het recht om de 'HSL-Zuid' tussen Breda en Amsterdam te exploiteren. Rond 2007 zou de belastingbetaler met de hogesnelheidslijn (hsl) vanuit Amsterdam binnen drie uur in Parijs zitten.

Anno 2012 boemelt die HSA in roestige treinen onder de naam Fyra nog altijd met een relatief armzalige 160 kilometer per uur tussen Breda en Amsterdam. De snelle treinen laten op zich wachten, de reizigers blijven weg.

Het concessiebedrag was veel te hoog en onmogelijk rendabel te maken. Dat was eigenlijk al in 2001 duidelijk voor iedereen die het zien wilde. Eind vorig jaar was HSA door zijn buffers heen en stevende op een faillissement af.

Minister Schultz redde het consortium met een nieuwe deal. Voortaan mogen ook gewone intercity's over het Fyraspoor rijden. Het concessiebedrag gaat omlaag naar 100 miljoen per jaar.

Hoe kon NS zo dom zijn een veel te hoge vergoeding overeen te komen?
De wereld van 2001 was een andere. Het Paarse kabinet was sinds halverwege de jaren negentig enthousiast aan het liberaliseren en privatiseren. NS was ervan overtuigd dat de aanbesteding van de HSL-Zuid een eerste stap was op weg naar volledig vrijgeven van het spoor.

NS was er alles aan gelegen om die finale aanbestedingsronde in te gaan vanuit de ideale uitgangspositie: als monopolist.

Nog even, koste wat het kost, de buitenlandse concurrentie buiten de deur houden. Vanuit die gedachte werd gegokt met gelegenheidsargumenten. Zo rekende NS met een bezettingsgraad van 98 procent in de flitstreinen. Onmogelijk, wisten de kenners.

Ook rekende NS op de invoering van een vorm van rekeningrijden. Autorijden zou veel duurder worden. Dát zou reizigers wel de trein in jagen. Als dat allemaal zou tegenvallen, ach, binnen een paar jaar zouden de onderhandelingen toch helemaal opnieuw beginnen.

Maar toen kwam Fortuyn. Het opknippen van het spoorbedrijf in vervoerder NS en spoorbeheerder ProRail halverwege de jaren negentig, werd plotseling gezien als één van de 'puinhopen van Paars'.

De LPF kwam in de regering, aanbestedingen gingen op een lager pitje, rekeningrijden werd almaar verder uitgesteld en die finale aanbestedingsronde voor het hele spoor kwam niet. De NS bleef zitten met het wurgcontract.

Waarom grepen de minister en de Tweede Kamer niet in?
Die waren deel van het probleem. Het Binnenhof was in die jaren in de greep van een soort nieuwe zakelijkheid. ProRail en NS waren op afstand gezet. Onder meer om te voldoen aan nieuwe Europese regels moesten ze zich meer als echte, onafhankelijke bedrijven zien te redden.

Een lastige positie, want ProRail bleef tegelijk nog onder de minister vallen en bij de NS bleef de overheid honderd procent aandeelhouder. Voor alle partijen was het daarom zoeken naar de nieuwe rol. De Tweede Kamer en achtereenvolgende ministers neigden vaak naar een 'harde opstelling'; ze gedroegen zich zoals ze meenden dat dat in de echte zakenwereld gebruikelijk was, als zakenpartners met contracten, harde afspraken en vaak stevige taal.

Op het ministerie van Verkeer wist men al in 2001 dat het bod van NS totaal onrendabel was. Het absolute maximum was 130 miljoen euro, realistischer nog was een bedrag van rond de 100 miljoen euro.

Maar als NS zo stom was om 147 miljoen te bieden, was dat hún verantwoordelijkheid. Zo ging dat immers ook in de zakenwereld? Toenmalig verkeersminister Netelenbos vond dat ze er voor de belastingbetaler een goeie deal had uit gesleept.

In de loop der jaren werd de situatie voor HSA steeds nijpender. Het consortium kon niet aan de verwachtingen voldoen.

Meestal wezen de achtereenvolgende verantwoordelijke ministers op de afspraken. Een enkele keer kreeg een minister een aanval van realiteitszin. Zo komen we er niet, hield hij of zij de Kamer dan voor. Als het niet kan zoals het moet, dan moet het misschien maar zoals het kan.

Geen spráke van, zei de Kamer dan. De minister moest de NS eens wat harder aanpakken. Contract is contract, minister. Minister Eurlings verzuchtte in 2008 dat de Kamer misschien zelf eens met de NS moest gaan praten.

Zomaar wat reacties: 'Een impertinente suggestie' (Samsom, PvdA), 'de minister moet HSA en de aandeelhouders de knijper op de neus zetten' (Koopmans, CDA), 'claims indienen en hard ingrijpen!' (Van Gent, GroenLinks). VVD-Kamerlid Charlie Aptroot eiste sowieso een paar keer per jaar het ontslag van de hele directie van NS en ProRail.

Trok nooit iemand aan de bel?
Jawel hoor. Zoals gezegd: ambtenaren van Verkeer en Waterstaat wezen in 2001 al op de onmogelijkheid van het bod van NS. Hetzelfde ministerie wees in een interne nota in 2003 op 'gebrek aan partnerschap'.

Onderzoeksbureau McKinsey schatte in een geheim rapport hetzelfde jaar het aantal passagiers eenderde lager in dan NS, resulterend in een verlies van 800 miljoen euro tot 2015.

De Algemene Rekenkamer schrijft in 2007 in het rapport Risicobeheersing HSL-Zuid dat de verhoudingen dan volkomen verziekt zijn. Sinds het najaar van 2003 is de relatie tussen HSA en de Staat 'steeds juridischer' geworden. 'Van inhoudelijke samenwerking was daardoor nauwelijks sprake.'

De landsadvocaat legt in die periode de contracten onder de loep. Hoe is onze juridische positie, wil het ministerie weten. Die is bepaald stevig, verzekert de landsadvocaat. 'Zo stevig, dat de vraag opkomt of deze het behalen van het gewenste eindresultaat niet in de weg staat, namelijk een werkend vervoerssysteem.'

Het is allemaal profetisch gebleken. Maar niemand had zin om er consequenties aan te verbinden.

Wie trekt nu aan het kortste eind?
De rij gedupeerden is lang en groeit. Er zitten haken en ogen aan de deal die Schultz eind vorig jaar sloot met de HSA.

De concurrenten van NS kijken met argusogen mee. Zij boden tien jaar terug minder geld en vielen toen af. Achteraf krijgen ze gelijk. Maar wat Schultz betreft houdt NS de concessie en wordt die zelfs verlengd en uitgebreid. Daar zit iets oneerlijks in. Stapt een van de concurrenten naar de rechter? En wat vindt Europa hiervan?

Schultz bevindt zich politiek op glad ijs. Bij de presentatie van de deal suggereerde ze dat ze de belastingbetaler een dienst had bewezen door het totale verlies van de mislukte aanbesteding voor de schatkist te beperken tot 390 miljoen euro.

Ze vergat te vermelden dat tenminste óók nog 200 miljoen euro aan kwijtgescholden rente op de rekening van het ministerie van Financiën staat. De strop is dus minstens 590 miljoen euro. Als nu nog meer verliezen opduiken, heeft Schultz een probleem met de Kamer.

De grootste verliezers zijn vooralsnog de belastingbetaler en de treinreiziger. De politici van tien jaar terug onderhandelden keihard om hen maximaal waar voor hun geld te geven.

Maar alles wijst erop dat de politici té hard hebben onderhandeld en daarmee hun kiezers juist met een strop hebben opgezadeld. Een treinsysteem waarmee bijvoorbeeld Amsterdam-Parijs slechts drie uur kost, is nog lang niet in zicht.

Intussen heeft de HSL-Zuid de Nederlandse belastingbetaler al bijna 8 miljard euro gekost.