Vliegen wordt langzaam schoner

De groei van de luchtvaart is niet te stuiten. De komende tien jaar zal het aantal vliegkilometers wereldwijd verdubbelen, zeggen alle voorspellingen....

Luchtvaartmaatschappijen zijn zich echter bewust van hun kwetsbaarheid. KLM herkende als een van de eerste luchtvaartmaatschappijen de gevoeligheid van de reiziger voor het klimaat, en biedt al een tijdje CO2-compensatie voor de groei van het vliegverkeer. De KLM-reiziger kan zonder schuldgevoel instappen, is de boodschap.

Wanneer alle vluchten gecompenseerd worden met nieuwe bomen, staat de aarde echter snel vol. Daarom is de druk groot op de vliegtuigindustrie om met schonere technieken te komen.

Bill Glover kent die druk als weinig anderen. Hij is directeur milieustrategie van de vliegtuigfabrikant Boeing en was in Oslo toen Al Gore daar de Nobelprijs voor de vrede kreeg. Glover hoeft niet meer overtuigd te worden van het gevaar van de klimaatverandering.

‘Boeing heeft al een eerste stap gezet. De nieuwe toestellen, de Dreamliners, zijn 20 procent zuiniger dan de oude generatie vliegtuigen’, stelt Glover. Maar het is niet genoeg. Tegen 2020 moeten de CO2-uitstoot en het brandstofgebruik van de wereldwijde Boeing-vloot 25 procent minder zijn dan vandaag, stelt de vliegtuigfabrikant. ‘We willen uiteindelijk toe naar een halvering van de uitstoot.’

Bij een vliegtuig zijn de mogelijkheden om de uitstoot te verminderen, beperkt. Vliegtuigen gaan lang mee, gemiddeld 30 jaar. Het duurt dus enige tijd voordat de schonere motoren er zijn. Daarom is wellicht het snelst winst te behalen met andere brandstoffen dan kerosine, denkt Boeing.

Samen met Virgin, de Britse luchtvaartmaatschappij van ondernemer Richard Branson, onderzoekt de vliegtuigproducent de mogelijkheden van biokerosine. Dit jaar zullen twee Boeings 747 vliegen met één motor die loopt op biobrandstof. De tests beginnen later dit jaar. Boeing stelt hoge eisen. ‘De gekozen biobrandstof mag de kosten van voedsel niet opdrijven. Biokerosine mag niet ten kostte gaan van tropisch regenwoud. Tegelijkertijd moet de brandstof absoluut veilig zijn’, aldus Glover. Wanneer een van de testvliegtuigen neerstort, zijn de poppen aan het dansen.

Boeing heeft grote verwachtingen van vier potentiële bronnen van alternatieve brandstof. De jatropha, een giftige plant uit Midden-Amerika met oliehoudende zaden die groeit op arme gronden, is een kanshebber. Halophyten, planten die tegen zout bestand zijn, zijn interessant, omdat ze in kustgebieden kunnen groeien. Babassu-bomen uit het Amazone-gebied hebben ook potentie. Deze palmbomen worden in Brazilië ‘levensbomen’ genoemd, omdat hun vruchten veel plantaardige olie opleveren. Algen zijn echter de bron van biokerosine waar Boeing het meest van verwacht. Shell is onlangs op Hawaii een proefproject met algen begonnen.

De ontwikkeling van een goede biokerosine zal nog jaren duren. De eisen van luchtvaartmaatschappijen aan biokerosine. zijn hoog. De brandstof moet een perfecte vervanger vormen van kerosine.

‘Een drop-in-brandstof’, aldus Gerben Klein Lebbink van het NIVR (Het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling en Ruimtevaart). ‘Vliegtuigmaatschappijen willen een alternatief voor kerosine zonder dat er iets hoeft te veranderen aan de motor. De ene keer tankt het vliegtuig biobrandstof, de volgende keer kerosine. Een aangepast vliegtuig dat heen en weer vliegt tussen twee vliegvelden met biokerosine, maar nergens anders naartoe kan, is niet acceptabel voor de maatschappijen.

Er is meer winst te halen met het vliegtuigontwerp voorspelt Klein Lebbink. Nieuwe flexibele vleugels die zich tijdens de vlucht aanpassen, zouden het brandstofgebruik met 10 procent kunnen verlagen. Ook een nieuwe motor biedt mogelijkheden. Opvallend is de terugkomst van de propeller. Een turboprop, twee propellers die tegen elkaar in draaien, is 20 procent zuiniger dan een straalmotor. Een propellervliegtuig is echter wel langzamer en lawaaiiger dan een straalvliegtuig. Zullen reizigers het accepteren wanneer een nieuw vliegtuig hen langzamer op de plek van bestemming brengt dan vroeger? Klein Lebbink hoopt binnen Europa van wel. Voor lange vluchten lijkt dat uitgesloten.

De eenvoudigste manier om milieuwinst te behalen bij vliegtuigen blijkt echter niets met techniek te maken te hebben, maar met logistiek.

Vliegtuigen vliegen zelden in een rechte lijn van A naar B. Bewoners van de omgeving van Schiphol weten hoeveel rondjes vliegtuigen vaak draaien boven hun hoofd. Ook heeft de luchtvaart zich georganiseerd in netwerken die maken dat reizigers vaak een omweg moeten maken. Een reiziger die van Rome naar Zuid-Afrika reist met de KLM, stapt in Nederland, op Schiphol, over.

Europa zet daarom ook veel geld in om de routing van de luchtvaart te verbeteren, in het project Cesar. Met zo’n betere routing is 10 procent milieuwinst te behalen, vermoedt Klein Lebbink. Over hoe vliegtuigen uiteindelijk zullen vliegen, zijn de twee grote vliegtuigfabrikanten Boeing en Airbus het niet eens. Airbus ontwikkelde de reusachtige A380 om meer mensen in één vliegtuig te krijgen. Hiermee wordt veel brandstof per passagier bespaard op één traject, maar het omvliegen vermindert niet.

Boeing zet met de 787 Dreamliner juist in op meer rechtstreekse verbindingen tussen allerlei luchthavens. Hierdoor vliegen er straks meer kleinere vliegtuigen dan in de visie van Airbus, maar ze vliegen wel efficiënter.

Joris van Wijnhoven van Milieudefensie vindt het allemaal prima. ‘Ze onderzoeken maar.’ Hij waarschuwt echter voor de ‘clean wash- activiteiten van de luchtvaart. Veel van de huidige bedenksels zullen straks niet werken. Volgens hem is er maar één maatregel die zoden aan de dijk zet: ‘Tickets moeten duurder worden Dat is prima, want vliegen is tenslotte een luxeproduct.’