Snel weg, snel leeg
De elektrische auto moet in de toekomst dé manier zijn om milieuvriendelijk naar de natuur te gaan. Een snelle doorbraak wordt nog gehinderd door tal van obstakels. Maar dat geldt niet voor de acceIeratie en het rijgedrag (met video).
-
Een auto aan het stopcontact (Marcel van den Bergh/ de Volkskrant)
Rijden in een elektrische auto is best gevaarlijk, als je midden op de A2 120 kilometer per uur rijdt en wilt testen hoeveel vermogen het kleine elektromotortje nog over heeft.
Als het gaspedaal van de Volkswagen Golf flink wordt ingedrukt, schiet de wagen als een raket vooruit. Dat gaat met zo’n snelheid dat de auto wild begint te slingeren. De vering van de Volkswagen Golf kan deze acceleratie niet aan, zo blijkt. Passagier André Postma grijpt met zijn handen naar het dashboard. ‘Ik had je toch gezegd: pas op met gas geven!’
Een beperkte actieradius, nog nergens officiële oplaadpunten en een torenhoge aanschafprijs. De elektrische auto kent nog veel beperkingen. Daar tegenover staan ook grote voordelen. De elektrische auto’s zijn superschoon, ze stoten immers geen uitlaatgassen uit. Wel vindt er vervuiling plaats bij het opwekken van de energie die nodig is om de batterijen op te laden.Die vervuiling is vanwege het schaalvoordeel veel minder groot dan het gebruik van de brandstofmotor, zo blijkt uit tal van studies. Wordt de stroom opgewekt door wind of zon, dan is hij volledig schoon. Ook een groot pluspunt zijn de gebruikskosten. Er hoeft nooit meer te worden getankt. Volgens specificaties van ECE, fabrikant van elektrische auto’s, bedragen de energiekosten minder dan 4 vier cent per kilometer.
Ingenieur Postma is ‘specialist elektrische auto’s’ bij Enexis, de netbeheerder van energiebedrijf Essent. De Volkswagen Golf is de eerste van vijftig elektrische auto’s die het bedrijf in bestelling heeft. ‘Ik heb de fabrikant gevraagd bij de volgende exemplaren die afgeleverd worden het vermogen wat te temperen. Want dit is gevaarlijk. Ik leen de auto ook maar sporadisch aan collega’s uit, en dan alleen met een uitgebreide instructie. Dat is om ongelukken te voorkomen.’
De doorbraak van elektrische auto’s mag dan gehinderd worden door tal van grote en kleine obstakels, wat het acceleratievermogen van deze wagens betreft, zit het wel goed. Iets te goed eigenlijk. Vergeet de vergelijking met een elektrisch golfkarretje of een scootmobiel. Denk aan een racewagen.
Acceleratie
De elektrische Volkswagen Golf van André Postma trekt in luttele seconden van 0 naar 100 kilometer per uur. Een gewone Golf heeft daar veel meer tijd voor nodig. ‘Voor het imago van de elektrische auto is de fantastische acceleratie heel belangrijk. Want als het ding niet vooruit te branden zou zijn, wil niemand erin rijden’, zegt Postma.
De acceleratie van een elektrische auto is zo groot, omdat in tegenstelling tot een klassieke verbrandingsmotor, het vermogen direct beschikbaar is. De energie voor dat vermogen wordt geleverd door vier enorme batterijen. Vergelijk het met een zaklantaarn: die brandt ook meteen op vol vermogen. En geeft steeds flauwer licht als de batterijen opraken. Dat is meteen ook het zwakste punt van de elektrische auto.
Tekst loopt door onder video
250 kilometer
De batterijen geven te weinig energie om de auto voor normaal gebruik in te zetten. Iemand met een pittige rijstijl soupeert binnen een kwartier 20 procent van de energie op, blijkt uit het testritje met de elektrische Golf. Extra snel gaat het als de airco wordt aangezet, die put ook energie uit de batterijen. Volgens de fabrikant is de actieradius van de elektro-Golf 250 kilometer. Dan moet blijkbaar wel héél zuinig en langzaam worden gereden.
En waar laad je een elektrische auto op? Bij de redactie van de Volkskrant in Amsterdam is een verlengsnoer van 500 meter nog niet genoeg om de auto aan een stopcontact te verbinden. Thuis moet het verlengsnoer via de brievenbus door de voortuin, een stoep, een plantsoen en nog een stoep naar de straat waar de auto staat geparkeerd.
Voor de leveringszekerheid van elektriciteit is het niet te hopen dat de elektrische auto snel voet aan de grond krijgt. Het Nederlandse elektriciteitsnet en de productiecapaciteit is volstrekt niet berekend op een grootschalig gebruik. Zelfs niet op kleinschalig gebruik, blijkt uit een proef van netbeheerder Enexis. Het bedrijf voerde een proef uit in een straat met veertig woningen. Als meer dan twee elektrische wagens tegelijkertijd werden opgeladen raakte het net al overbelast. ‘Het wordt een risico als meer dan 5 procent van de Nederlanders straks zijn elektrische auto op hetzelfde moment gaat laden. Bij 20 procent slaan de stoppen er zeker uit’, zegt André Postma van Enexis. Een volle autoaccu vraagt evenveel stroom als een huishouden voor vijf dagen nodig heeft. Om de vraag naar die extra elektriciteit op te vangen is volgens hem een investering nodig in zowel het netwerk als de productiecapaciteit. ‘Dat kost enkele tientallen miljarden euro’s’, schat Postma.Dat bedrag is volgens hem terug te brengen tot enkele miljarden euro’s als wordt geïnvesteerd in ‘slimme en gecontroleerde benutting’ van het net. Via ‘ict-toepassingen’ wil Enexis als netbeheerder het oplaadmoment van elektrische auto's zelf bepalen. ‘Iemand die zes uur ‘s avonds thuiskomt geeft via een slimme meter aan dat hij de volgende ochtend zeven uur weer een volle accu wil hebben. Wij bepalen dan of de auto direct of midden in de nacht wordt opgeladen. Zo wordt het net niet in een keer belast.’Ook wil Enexis dat heel Nederland wordt uitgerust met vijf miljoen oplaadpunten zodat elektrische auto’s overal en op elk moment kunnen worden opgeladen. ‘Dan haal je de pieken en dalen uit het net.’ Een oplaadpunt aanleggen kost volgens Postma op termijn 750 euro. ‘Die kosten kunnen we als nutsvoorziening in rekening brengen bij alle Nederlanders. Via een opslag op de energierekening.’
Vooralsnog zijn de batterijen niet alleen snel leeg, ze zijn ook nog eens behoorlijk groot. In de Golf, type stationcar, zijn ze weggewerkt in een houten kist. De laadruimte in de achterbak wordt er door gehalveerd.
Onder de motorkap bevindt zich de elektromotor van fabrikant Bosch. Maar het meest in het oog springt een goudkleurige aluminium kist op de plek waar zich vroeger het motorblok bevond. Hierin zit de elektronica die maakt dat de spanning van de batterijen wordt omgezet in wisselstroom voor de motor.
De elektrische VW Golf van Postma is gemaakt door Electric Cars Europe (ECE) uit Lochem. In een oude bedrijfshal aan de rivier de Berkel wordt hier gewerkt aan de grote belofte van de automobielindustrie. ECE geldt als de meest serieuze producent van elektrische personenauto’s in Nederland. Maar stel je daar niet te veel bij voor. Het bedrijf bevindt zich in de opstartfase. Er zijn tot nu toe dertien auto’s geëlektrificeerd: acht Lotussen en vijf Volkswagens.
Bruggen
De productiefaciliteit bestaat uit twee verplaatsbare bruggen. Er zijn twee vaste monteurs in dienst. Op houten pallets staan fonkelnieuwe motoren uitgestald die nog geen kilometer hebben gelopen. In een stellingkast liggen ongebruikte uitlaatsystemen en benzinetanks opgeslagen. Die spullen zijn uit benzineauto’s gesloopt om plaats te maken voor de batterijen en elektromotor.
Op een van de bruggen staat een Lotus geparkeerd. Monteur Ton Broer (49) sleutelt aan de bevestiging van de elektromotor. Broer was tot voor enkele maanden postbode. ‘Ik bracht altijd de post rond bij de eigenaar van dit bedrijf. We kwamen een keer te spreken over zijn idee om elektrische auto’s te maken. Nu monteer ik na 25 jaar post bezorgen batterijen in auto’s’, zegt Broer, die benadrukt wel verstand van auto’s te hebben. ‘Ik ben in mijn vrije tijd actief in de autosport.’
Geur
Vanuit dat perspectief bezien heeft Broer ambivalente gevoelens over de elektrische auto. ‘Als autoliefhebber mis ik de geur van benzine, olie en uitlaatgas. En natuurlijk het geronk van de motor, want een elektrische auto maakt geen enkel geluid. Maar het sportieve koppel van elektrische auto’s maakt veel goed. Je wordt afgevuurd als je gas geeft.’
Dat niet iedereen overweg kan met dat koppel bewijst een autowrak in de fabriekshal. ‘Die is van een klant die iets te veel gas gaf’, zegt Hjalmar Engel (46), directeur van ECE.
Hij wil best een proefritje maken in een elektrische Lotus. ‘Maar ik rij, als je het niet erg vindt.’ Engel draait de contactsleutel om. Het blijft stil, ook als hij wegrijdt. Wel klinkt bij het remmen een bonkend geluid. ‘Dat is de rembekrachtiger, die hebben we ook elektrisch gemaakt’, zegt Engel.
Op een bochtig landweggetje duwt Engel het gaspedaal in. De teller gaat in een mum van tijd richting de 180. ‘Omdat deze auto nul CO2 uitstoot, mogen wij ons dit slechte gedrag wel veroorloven’, zegt Engel lachend, terwijl hij zonder af te remmen de Lotus een scherpe bocht instuurt.
Aan de stilte is een einde gekomen. De elektromotor maakt op volle snelheid een zenuwachtig – noem het sportief – zoemend geluid. ‘In deze lichtgewicht Lotus is elke vorm van isolatie weggelaten. De elektromotor bevindt zich pal achter ons. Die hoor je nu dus werken’, legt Engel uit.
100.000 euro
De grootste klant van ECE is Essent/Enexis. Die heeft een optie op 45 elektrische Golfjes. De auto’s staan al in de fabriekshal in Lochem, onder een dikke laag stof. ‘We wachten al een tijdje op de definitieve handtekening’, zegt Engel. Er wordt onderhandeld over de prijs. En die is niet mis. Een elektrische Golf kost 100.000 euro. Dat is 75.000 euro meer dan een gewone Golf. De elektrische Lotus kost 130.000 euro. Daarom verwacht Engel vooral vraag uit het bedrijfsleven en van overheden.
Echt storm loopt het nog niet met de bestellingen, bekent Engel. Volgens hem is de belangstelling voor elektrische auto’s groot. ‘Maar daadwerkelijk een auto bestellen is een ander verhaal. Bedrijven afficheren zich graag als groen, maar het moet vooral niet te veel kosten.’
