Via Duitsland naar Breda

De opkomst van de auto in Nederland verliep opmerkelijk traag. Een kwestie van belasting, elites en die ellendige grote rivieren....

‘Autootje pesten’, zo noemde VVD-leider Hans Wiegel in 1977 alle pogingen om het autoverkeer te beperken. Het bleef een populaire aanduiding, zeker toen minister Kok van Financiën in de jaren negentig een kwartje bij de benzineprijs deed.

Toch stelt dat allemaal niet zoveel voor, vergeleken bij het regeringsbeleid in de jaren dertig, zegt historicus Vincent van der Vinne, die deze week in Nijmegen promoveerde op het boek De trage verbreiding van de auto in Nederland, 1896-1939 (De Bataafsche Leeuw, euro 65). ‘Begin jaren dertig kostte een liter benzine 6 cent. De regering deed daar in twee jaar nog eens 10 cent accijns extra bij’, aldus Van der Vinne.

De belastingdruk voor automobilisten was in Nederland twee keer tot drie keer zo hoog als in omringende landen. Mede daardoor daalde het aantal auto’s in het midden van de jaren dertig.

In Nederland reden relatief minder auto’s dan in Frankrijk en Duitsland, hoewel het nationaal inkomen hoger was. Met 100 duizend auto’s in 1939 was Nederland voor Europese begrippen een autoluw land.

Vincent van der Vinne is al van jongsaf aan geïnteresseerd in auto's. Als historicus specialiseerde hij zich daarom in het thema mobiliteit. Hij schreef boeken over Spyker en motorfietsenfabrikant Eysink, en was enige tijd conservator van het Autotron in Rosmalen. Op de achterkant van zijn visitekaartje staat zijn eigen Delahaye, een luxe Franse sportwagen die vlak na de Tweede Wereldoorlog in Nederland werd geassembleerd.

De auto werd in 1896 in Nederland geïntroduceerd. Aanvankelijk waren auto’s sportief speelgoed voor industriëlen, bankiers en edellieden. Ze waren oncomfortabel en nog weinig betrouwbaar. De elitaire autobezitter liep het risico van pech onderweg, tot grote hilariteit van passerende boeren en andere arme sloebers. Al snel werden de auto’s beter, waardoor ze ook aantrekkelijk werden voor zakelijke rijders, zoals vertegenwoordigers, huisartsen en notarissen. Tijdens het interbellum was 80 procent van het autoverkeer zakelijk.

De introductie van de auto veroorzaakte grote problemen in het verkeer dat nog werd gedomineerd door paard en wagen, fietsers en voetgangers. Lang niet iedereen was een ‘heer in het verkeer’, zoals de ANWB destijds propageerde.

Automobilisten lieten voetgangers vaak in een stofwolk achter. Paarden sloegen op hol, uit schrik voor de auto. ‘Er is ook een bericht over een rouwstoet met een lijkwagen die door een paard werd getrokken. Het paard sloeg op hol uit schrik voor een auto, de mensen renden erachter aan. Onderweg verloor de lijkwagen ook nog de kist’. Ondanks het geringe aantal auto’s was het verkeer uiterst onveilig. In 1935 vielen 763 verkeersdoden, tegenover 811 in 2006 – terwijl het aantal inwoners is gestegen van 8,8 naar 16 en het aantal auto’s van 100 duizend naar meer dan 7 miljoen. De wegen waren smal en de snelheidsverschillen tussen auto’s en andere weggebruikers groot.

Toch was er weinig maatschappelijk verzet tegen de auto. Minister Lely van Waterstaat noemde de automobiel in 1898 al het voertuig van de toekomst. ‘Dat kwam ook omdat de meeste mensen zagen dat de paardeneconomie op haar grenzen stuitte. In de grote steden stonden veel paarden op stal. Dat was een bron van besmettelijke ziekten. De paarden waren niet hygiënisch: ze lieten overal in de stad mest achter, wat weer vliegen aantrok’, aldus Van der Vinne. ‘Bovendien zou men bij aanhoudende economische groei steeds meer landbouwgrond moeten gebruik voor het verbouwen van paardenvoer.’

Na 1920 bleef de groei van het Nederlandse wagenpark achter bij dat in vergelijkbare landen. Het Nederlandse tram- en spoorwegnet, het meest fijnmazige van Europa, speelde daarbij een rol. Ook vormden de grote rivieren een typisch Nederlandse barrière voor het autoverkeer.

‘Tegenwoordig wordt er wel gesproken van het fileprobleem. Maar tijdens het interbellum moesten automobilisten soms drie kwartier wachten voor het veer over de Waal bij Nijmegen’, zegt Van der Vinne. ‘Bovendien werden de veren uit de vaart genomen bij hoog water of als de rivieren bevroren waren. Dat gebeurde bijvoorbeeld in de winter van 1929. Wie van Rotterdam naar Breda wilde, moest via Arnhem naar Duitsland rijden, in Maastricht de stenen Servaasbrug over en via België naar Breda.’

Dat was zelfs de zuinige Nederlandse overheid te gortig. Vrijwel alle bruggen over de grote rivieren kwamen tot stand tussen 1929 en 1939.

De groei van het autopark zou midden jaren dertig echter tot stilstand komen. Dat kwam vooral door het ingrijpen van de overheid, concludeert Van der Vinne. Enerzijds kwamen de spoorwegen onder druk te staan door de groei van het aantal bussen en vrachtwagens en de groeiende populariteit van het vervoer over water. ‘De overheid moest de verliezen bijpassen en wilde de concurrentiedruk op de spoorwegen verlichten’, zegt Van der Vinne.

Anderzijds vormden automobilisten een prima melkkoe. Hun bijdrage aan de belastingopbrengst steeg in de jaren dertig van 3 naar bijna 10 procent. ‘Tegenwoordig zou het politiek niet meer haalbaar zijn om de belastingdruk op automobilisten zo te verhogen. Maar destijds reed de gewone man nog geen auto.’

Zo wist de overheid de groei van het autopark te beperken. Die periode zou slechts kort duren. Na de Tweede Wereldoorlog kwam de auto binnen handbereik van de gewone man – de auto’s werden goedkoper, de lonen ging omhoog. In 1967 verklaarde PvdA-leider Joop den Uyl dat elke arbeider recht had op een auto. Als de elite auto kon rijden, moest de arbeider dat ook kunnen, zegt Van der Vinne. Na de oliecrisis van 1973 zou Den Uyl nog een poging doen om het autorijden te beteugelen, maar de geest was uit de fles. De arbeider liet zich zijn auto niet meer afpakken.