Blauwe fiets is nauwelijks duurder dan de tram

Binnenkort opent OV-fiets de honderdste verhuurlocatie. Bedenker Ronald Haverman over de concurrent van de vouwfiets en een oud barrel. ‘Volgend jaar zijn we kostendekkend.’..

‘Die OV-fiets levert ons extra werk op. Door het hoge stuur passen ze niet onder in de rekken. We moeten ze dus steeds optillen en in de hoge rekken zetten’, moppert Ger Möller, die al 19 jaar werkt in de fietsenstalling aan de westzijde van het Centraal Station. In zijn stalling waar het een drukte van belang is, staan zo’n vijftig blauwe OV-fietsen.

Ondanks het extra gesjouw is Möller positief over de OV-fiets. ‘Het is een fantastisch systeem’, zegt hij. Tijdens het korte gesprekje brengen en halen een stuk of zes treinreizigers de blauwe fiets. Met een handscanner gaat Möller langs de fietssleutel en het OV-fietspasje. De handeling neemt niet meer dan 30 seconden in beslag.

Over heel 2006 zullen naar verwachting bijna driehonderdduizend treinreizigers een OV-fiets ophalen bij een stalling. Legitimeren, borg betalen en een formulier invullen, zaken die het huren van een rijwiel zo omslachtig en tijdrovend maken, zijn niet nodig bij de OV-fiets.

Direct afrekenen hoeft ook niet. Elke keer dat een pashouder een fiets huurt, wordt automatisch 2,75 euro van zijn bankrekening afgeschreven. Ter vergelijking: een retourtje met de bus (een zone) kost 1,90 euro. Daarnaast betaalt de OV-fietser 9,50 euro per jaar voor het abonnement.

‘De stad moet frisser worden. Dat is mijn persoonlijke drijfveer’, zegt Ronald Haverman (40), voorzitter van de Stichting OV-fiets. ‘Hoe meer mensen de trein pakken in combinatie met de fiets, hoe minder parkeerproblemen, opstoppingen en fijnstof in de stad.’

‘Bij reizen met de trein is de laatste schakel ook de zwakste. Op dat punt is de auto een steengoede concurrent. Die brengt je van deur tot deur’, zegt Haverman, die tot voor kort werkzaam was bij Prorail, de beheerder van het Nederlandse spoorwegnet.

Een derde van de treinreizigers komt met de eigen fiets naar het station, maar slechts een op tien gaat vervolgens ook weer met de fiets naar zijn eindbestemming’, zegt de bedenker van OV-fiets. ‘Dat percentage moet en kan omhoog.’

Het idee voor OV-fiets ontstond zes jaar geleden bij Prorail. ‘Rails moeten intensief worden gebruikt, anders is het maatschappelijk niet zinvol daarin te investeren. Een manier om dit te bereiken is met meer treinreizigers groeien. Door het natransport te verbeteren wordt de treinreis aantrekkelijker.’ In vijf jaar is het aantal pashouders gestegen tot dertigduizend. Dat is gelukt zonder grote reclamecampagnes. ‘Daar hebben we geen geld voor. OV-fiets moet het hebben van mond-tot-mondreclame, kleinschalige acties, zoals eenmalig een gratis tweede fiets voor pashouders dit najaar en gratis publiciteit. We willen ook geen grote bedragen uitgeven aan billboards of advertenties. Dat zou OV-fiets alleen maar duurder maken.’

De OV-fiets is echter niet alleen een concurrent van de auto, de bus, de tram en de metro. De huurfiets neemt het ook op tegen de vouwfiets of een oud barrel op het station in de stad waar de treinreiziger werkt. ‘We zien dat mensen die in deeltijd werken vaak voor een OV-fiets kiezen. Dat is goedkoper dan een fiets in de stalling die je maar een paar dagen per week gebruikt.’

Grofweg twee soorten klanten stappen op de OV-fiets. Circa 23 duizend particuliere klanten, hebben zelf een abonnement geregeld en pakken gemiddeld een tot twee keer per maand een blauwe fiets. De overige zevenduizend klanten hebben via hun werkgever een abonnement. ‘Die zakelijke pashouders fietsen zich een ongeluk. Die gebruiken de OV-fiets voor hun woon-werkverkeer. De omroepen in Hilversum zijn bijvoorbeeld klant. Het aantal ritten vanaf station Hilversum is hierdoor omhooggeschoten’, zegt Haverman. Ook delen van de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Landbouw en Visserij proberen zo hun werknemers te bewegen vaker de fiets te nemen.’

Van de jaarlijkse individuele bijdrage van 9,50 euro per jaar betaalt OV-fiets het kantoor en de computersystemen. De Stichting OV-fiets, die nu nog hoort bij Prorail, heeft slechts vier werknemers die zijn gehuisvest in een bedrijfsverzamelgebouw in Utrecht. ‘De lage prijs is alleen mogelijk omdat het bedrijf vrijwel alles online afwikkelt. Zo kunnen we de overhead laag houden’, aldus Haverman. De klanten kunnen OV-fiets bijvoorbeeld niet bellen. Adreswijzigingen en dergelijke moeten ze zelf via internet doorgeven.

De stallinghouder krijgt het grootste deel van de verhuurinkomsten (2,30 euro van de 2,75). Voor dat geld moet hij de fietsen onderhouden en ze een mooi plekje in de stalling geven. Verder is een stallinghouder eenmalig tweeduizend euro kwijt aan een scanner en een paar reclameborden. Vaak neemt de gemeente deze kosten voor zijn rekening.

‘De medewerking van de stallinghouders is cruciaal voor ons systeem. Het zijn zelfstandige ondernemers die op vrijwillige basis meedoen’, zegt Haverman. ‘De OV-fiets concurreert overigens nauwelijks met de duurdere huurfiets. Die wordt vooral door dagjesmensen gehuurd. Die verhuur is veel meer afhankelijk van het seizoen dan de OV-fiets. Voordeel voor de stallinghouder is daarbij dat hij een nieuwe doelgroep aanboort.

‘Bovendien verdient de pachter van de stalling meer aan een OV-fiets dan aan het stallen van een normale fiets van een reiziger. Het geld dat de stallinghouder daarvoor ontvangt, moet hij afdragen aan de NS die hem een vaste vergoeding geeft voor de hele stalling. De stallinghouder heeft er geen baat bij meer fietsen te stallen.’

OV-fiets kan alleen kostendekkend werken als de fietsen gratis gestald mogen worden bij de stations. ‘Wij vinden dat niet raar. De fietsenstallingen zijn immers gebouwd met belastinggeld. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft er een een paar honderd miljoen in gestoken. Vervolgens heeft de NS ze cadeau gekregen’, aldus Haverman. Daarbij is OV-fiets voor de overheid een heel goedkoop vervoerssysteem. Er hoeft geen geld bij zoals bij de bus en het spoor. ‘We gebruiken de ruimte in een stalling heel efficiënt, omdat de OV-fiets vaker van baasje wisselt. Een gestalde fiets blijft gemiddeld tweeënhalve dag staan.’

De groei van het aantal abonnees en ritten moet natuurlijk wel gelijke tred houden met het aantal beschikbare fietsen en plekken waar ze klaar staan. Volgens Haverman is het het plafond nog lang niet bereikt. ‘Als 0,5 procent van de uitstappende treinreizigers een OV-fiets neemt, kom je op een miljoen ritten per jaar.’ Dat is ruim driemaal zo veel als het huidige aantal. ‘Als we op het huidige peil blijven steken, is de OV-fiets een marginaal verschijnsel en brengen we geen wezenlijke verandering teweeg in het mobiliteitsgedrag.

Hoewel Stichting OV-fiets is opgegroeid in een stationsomgeving, zit de fietsenverhuurder niet vastgeketend aan NS-stations. ‘In Rotterdam gaan we ook op vijf metrostations fietsen verhuren.’ Verder wil OV-fiets voet aan de grond krijgen bij transferia (overstappunten van auto naar allerlei vormen van openbaar vervoer) en busstations.

Op stations waar geen bewaakte stalling is, zetten we automatische fietskluizen neer. ’

Bij de fast ferry in Velsen komt binnenkort een onbemande stalling. Abonnees kunnen met hun pasje naar binnen. Die is nu in de experimentele fase. Haverman: ‘Als hij naar wens functioneert, gaan we daar volgende maand open.’

Frank van Alphen