Jorritsma neemt de verkeerde taxi naar de toekomst

Een jaar geleden staakte het buspersoneel, afgelopen donderdag verging Den Haag van de protesterende taxichauffeurs, en vanaf maandag staakt de familie Spoor - niet voor het eerst trouwens....

Zelfs de dik drieduizend Nederlandse taxi-ondernemers vinden dat de negentienduizend vaderlandse taxi's vaker en goedkoper zouden kunnen rijden. Nieuwe regels voor de taxi-branche moeten dat doel verwezenlijken. En daarbij wringen natuurlijk de belangen van betrokkenen.

Een ambtelijke werkgroep, want zo gaan die dingen, inventariseerde vorig jaar welke taxi-regels er zijn, en welke regels in het alomvattende kader van de Operatie Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit kunnen worden geschrapt. Zo'n ambtelijke notitie heet natuurlijk Taxi naar de toekomst, het type titel dat het verzinnen van grappen overbodig maakt. In een dergelijk werkstuk staan wat informatieve cijfertjes en verder staat het bol van economische wijsheden die niet speciaal met taxi's te maken hebben - wat te denken van de klassieker: 'Prijsregulering tast de selecterende, allocerende en coördinerende functie van prijzen aan.'

Toch werpt zo'n lijst met vereisten nieuw licht op de taxi. Er worden thans, zo blijkt, eisen gesteld aan de persoon van de taxi-ondernemer, aan de gebruikte wagens, en ook aan de chauffeur. Een van die regels stelt dat de chauffeur 'geen lichamelijke of geestelijke afwijkingen heeft, welke hem zouden kunnen beletten een auto naar behoren te besturen'. Je vraagt je af hoe bijvoorbeeld de gemiddelde Amsterdamse taxichauffeur ooit voor dit examen heeft kunnen slagen - maar dit terzijde. Overigens wordt nergens om een rijbewijs gevraagd: een ambtelijke dwaling?

De economische kern van de huidige regulering van het taxiwezen bestaat uit drie delen: Nederland is opgedeeld in vervoersgebieden; elk gebied heeft een instantie die een beperkt aantal vergunningen verdeelt; en de prijzen zijn vastgesteld en worden gemeten door de taxameter. Met elkaar bestendigen deze regels de praktijk. In Nederlandse steden rijden gemiddeld zeer weinig taxi's: minder dan één op de duizend inwoners, tegen bijvoorbeeld 2,5 taxi per duizend koppen in Londen en 2,6 in Parijs. Desondanks rijden chauffeurs gemiddeld vijf van de tien kilometer zonder passagier; ze moeten het gedurende 7,5 van elke tien minuten werktijd zonder het gezelschap van een betalende klant stellen. Een van de oorzaken is de hoge prijs. Zowel in Londen als in Parijs is een taxirit goedkoper dan in een Nederlandse stad.

De kern van de hervormingsplannen die Jorritsma binnenkort naar de Kamer zal sturen, bestaat uit het afschaffen van zowel de vervoersgebieden, het vergunningenstelsel als de vaste ritprijs. Door het verlaten van het idee van het vervoersgebied kan een Schiphol-taxi na een ritje naar een Haags hotel wachten op een retourvrachtje naar Schiphol; leeg terugrijden hoeft niet meer. Dat is winst.

Afschaffing van het vergunningenstelsel opent de markt voor nieuwe toetreders. Dat is ook winst, al zal er wel gekankerd worden door chauffeurs die grof geld hebben betaald voor hun vergunning. Zo doet een 'heel nummer' in Amsterdam nu nog meer dan twee ton. Met elke nieuwe toetreder wordt die vergunning minder waard.

Jorritsma's derde ingrediënt, het vrijgeven van de ritprijs, lijkt het logische sluitstuk van de liberalisering van de taximarkt. De vraag naar taxiritten wordt en werd overgelaten aan de wensen van de reizigers. Het aanbod van taxiritten is straks niet langer door de overheid gereguleerd. En daarom lijkt het logisch die vraag en dat aanbod gezamenlijk de prijs voor een rit te laten bepalen.

Niet dus.

Het vrijgeven van de ritprijs is niet praktisch en schaadt de belangen van de (zwakke) consument. De hartverscheurende voorbeelden zijn niet moeilijk te verzinnen. De grootmoeder die, op weg naar het ziekenhuis ter behandeling van haar zere knie, door een taxichauffeur een poot wordt uitgedraaid. En denk je de onderhandelingspositie eens in van de doorgaans prijsbewuste boekhouder die zich, zaterdagnacht, een tikje teut, geplaatst ziet tegenover één taxichauffeur.

Het probleem met vrijgegeven taxiprijzen is dat de consument het vaak niet voor het kiezen heeft. Een taxirit is een ander product dan een pot pindakaas. In extreme gevallen zal de chauffeur zich daardoor als een monopolist kunnen gedragen. In veel andere gevallen zal de chauffeur profiteren van consumenten die het ontbreekt aan zin of tijd om te onderhandelen over de ritprijs, of om te informeren naar de prijzen van een concurrent. Pingelen hoort nu eenmaal niet bij de Nederlandse economische cultuur.

Het alternatief voor vrije prijsvorming is dat de overheid de prijs vaststelt. Het nadeel hiervan is dat een deel van de taxiritten voor chauffeurs onrendabel blijft. Die ritten zullen tegen die prijzen dus niet worden aangeboden. Net als nu. Bij een aantal spoorwegstations in Amsterdam is nooit een taxi te krijgen. De reden is dat de ritten die vanaf die stations worden gevraagd, altijd kort zijn. Gezien de lange wachttijd tussen twee ritten zijn korte ritjes voor chauffeurs onaantrekkelijk.

Een vaste ritprijs is niet ideaal, maar wel beter dan vrije prijsvorming. Alle consumenten profiteren van het voorkomen van gepingel. Zwakke consumenten worden beschermd. En gezien de gebrekkige benutting van de capaciteit kan die vaste prijs in elk geval zeer fors omlaag.

Rest de vraag wie die nieuwe, lagere vaste ritprijs moet gaan bepalen. Misschien moet Jorritsma een tweede taxi naar de toekomst nemen.