1501932
De Fyra © ANP

Hoe heeft de Fyra zo'n enorm debacle kunnen worden?

De Nederlandse hogesnelheidslijn heeft tot nu toe 8 miljard euro gekost. Het enige bedrijf dat daar hard overheen rijdt, is het Franse-Belgische Thalys. De NS en zijn Fyra staan vooral stil. Hoe kon de Fyra zo'n debacle worden?

Het Fyra-fiasco
Het is 1999. Een groepje ambtenaren van het ministerie van Verkeer brengt een bezoek aan de directies van de Belgische en Franse spoorwegen. Het is een gesprek dat de toekomst van de NS in belangrijke mate zal gaan bepalen en de Belgische en Franse topmannen verbouwereerd zal achterlaten.

Alles draait om de exploitatie van de hsl-zuid, de hogesnelheidslijn die van Schiphol naar Antwerpen moet gaan lopen. De NS is logischerwijs het concern dat die lijn gaat exploiteren, maar de groep ambtenaren komt met een ander voorstel: zou het niet interessant zijn voor de Frans-Belgische combinatie om de hsl-zuid te gaan onderhouden? De Belgen en Fransen zijn dan al verenigd in Thalys International, exploitant van de flitstrein van Brussel naar Parijs.

Hoe erg was het bezoek van de ambtenaren voor de NS? Welke gevolgen had het voor de toekomstvisie van het bedrijf? En hoe heeft de Nederlandse variant van de hogesnelheidslijn, de Fyra, eronder geleden?

Dolk in de rug
Wie met direct betrokken over het voorval spreekt, krijgt een duidelijk beeld. 'We kregen inderdaad een dolk in de rug gestoken van ons eigen ministerie', blikt een betrokkene van de NS terug. Tot dan toe had NS nauw samengewerkt met de Franse spoorwegen. Strategische informatie werd gedeeld, toetreding van de NS tot het Thalys-consortium lag op tafel. 'Na het bezoek van die ambtenaren roken de Fransen dat ze de Nederlandse hogesnelheidslijn ook zonder NS konden bemachtigen.' De onderhandelingspositie van de NS verslechterde daarmee meteen dramatisch. 'Plots zagen de Fransen ons als concurrent, we kregen geen snipper informatie meer van ze over de exploitatie van flitstreinen.'

De actie van de ambtenaren had ook in Nederland gevolgen. Het zette de toch al slechte relatie tussen de NS en het ministerie verder op scherp. Eerder dat jaar had minister Netelenbos van Verkeer de NS nog uitgenodigd een exploitatievoorstel in te dienen, op basis waarvan het spoorbedrijf de hsl-zuid onderhands gegund zou kunnen krijgen. De NS kwam met een plan dat op termijn een groot aantal intercity's zou vervangen door treinen die snelheden tot 220 kilometer per uur haalden. Een naam was er al: de Intercity Max.

Netelenbos veegde het NS-plan rücksichtslos van tafel, onder meer omdat de NS ongevraagd ook binnenlandse treinen in het plan had opgenomen. In de Tweede Kamer noemde ze het aanbod bovendien 'zowel kwalitatief als financieel beneden de maat'. Ze stelde verder dat de NS nog veel had te leren om op de markt te opereren en dat ze teleurgesteld was in de wijze waarop het spoorbedrijf - dat nog altijd eigendom was van de staat - was omgegaan met het voorkeursrecht om als eerste een onderhands bod op de hsl-zuid uit te brengen.

2001 - veel te veel betaald
De woorden van Netelenbos dreunen nog na in de hoofden van de NS-top als de concessie voor de hsl-zuid in 2001 openbaar wordt aanbesteed. Het spoorbedrijf ziet de hsl-zuid naar Parijs en hsl-oost naar Keulen als de toekomstige ruggegraat van het Nederlandse spoor. Nu het ministerie de vervoerder uitdaagt de concurrentie aan te gaan met de machtige Franse en Duitse spoorwegen, ziet de NS-top nog maar één overlevingsstrategie: betalen om de concurrentie zo ver mogelijk van Nederland te houden.

Rekenmeesters van het ministerie schatten de waarde van de hsl-concessie op 100 miljoen euro per jaar. Het biedingsteam van de NS denkt tot 130 miljoen euro te kunnen gaan. De nieuwe NS-topman Hans Huisinga is er niet gerust op. Op het laatste moment zou hij de bieding eigenhandig hebben verhoogd. Pas als de inschrijftermijn is gesloten, blijkt dat geen van de concurrenten het aanbestedingsminimum van 100 miljoen euro heeft geboden. De hsl-zuid is voor de NS, tegen een vergoeding van 148 miljoen euro per jaar.

Diep in haar hart weet de NS-directie dat ze een fout heeft gemaakt. De hsl wordt te duur betaald. Het bedrijf wijst de Tweede Kamer nog op een clausule in de concessieovereenkomst met het ministerie. Het parlement heeft het recht de tarieven op de hsl te maximeren tot 125 procent van de kosten van een regulier treinkaartje. Indien het parlement dat doet, zo staat in het contract, wordt de concessievergoeding die de NS betaalt teruggebracht tot 101 miljoen euro per jaar.

Maar de Tweede Kamer wil er niet aan. De aanleg van de hsl kost de schatkist miljarden. Die moet de NS gaan terugverdienen voor de samenleving.

Lees vandaag in de Volkskrant een uitgebreide reconstructie over het Fyra-debacle en de beslissing om de treinen van het Italiaanse AnsaldoBreda aan te schaffen.