Wereldluchthaven Barneveld

BARNEVELD bijvoorbeeld. Barneveld? Inderdaad, ook Barneveld prijkte ooit op een lijst met mogelijke locaties voor een tweede nationale luchthaven. Net als West-Brabant, Tholen, Breda/Tilburg, Baarle Nassau, de Biesbosch, de Hoekse Waard, Kockengen, Oostelijk Flevoland, Reimerswaal, Leerdam, de Markerwaard en De Peel.

In historisch opzicht viel er voor de onderzoekers, die in opdracht van het kabinet-Kok mogelijke locaties voor een nieuwe grote luchthaven hebben bekeken, weinig eer te behalen. Vrijwel alle denkbare plaatsen en oplossingen zijn al eens de revue gepasseerd; inclusief een eiland in de Noordzee, voor de Maasvlakte of de Kop van Goeree.

Wanneer meteen na de Tweede Wereldoorlog het kabinet Schiphol aanwijst als 'wereldluchthaven van Nederland', lijkt de toekomst van dat vliegveld verzekerd. De Staatscommissie inzake de Luchtvaart is al voor de oorlog tot de conclusie gekomen dat het luchtverkeer in Nederland het beste kan worden geconcentreerd op één grote luchthaven.

In 1949 presenteert de gemeente Amsterdam, dan beheerder van Schiphol, een ambitieus uitbreidingsplan dat voorziet in de aanleg van zes start- en landingsbanen rond een centrale terminal, westelijk van het bestaande vliegveld. Dat plan is de grondslag voor het nieuwe Schiphol dat in 1967 door koningin Juliana wordt geopend. Toch blijft de vraag bestaan of door de verwachte snelle groei van het luchtverkeer, op den duur niet toch een tweede luchthaven nodig zal zijn.

De KLM maakt als belangrijkste gebruiker van Schiphol al in 1948 duidelijk dat wat haar betreft de discussie meteen weer kan worden gesloten. 'Het personenvervoer door de lucht is gebaat met concentratie en dientengevolge frequente aansluitingen.' En: 'Het gebied van de Randstad Holland is van een dusdanige beperkte uitgestrektheid, dat slechts centralisatie van het verkeer leidt tot het aantrekken van het grootst mogelijke aantal luchtverbindingen en daarmede vanzelfsprekend tot besparing van tijd en kosten.' Het spreekt voor zich dat dat vooral geldt voor de nationale luchtvaartmaatschappij.

De KLM vindt steun in het rapport Het Nederlandse Luchthavenvraagstuk van de Stichting voor Economisch Onderzoek van de Universiteit van Amsterdam, dat in 1952 het licht ziet. Hierin wordt gepoogd 'het vraagstuk van centralisatie of decentralisatie van de luchthavencapaciteit nog eens kort, duidelijk en overzichtelijk uiteen te zetten'.

Een cruciale vraag, die in het rapport behandeld wordt, is hoe je het vliegverkeer over twee luchthavens verdeelt. Het is immers absoluut noodzakelijk dat doorgaande reizigers op één en dezelfde luchthaven kunnen blijven overstappen. Om dat ook bij twee luchthavens mogelijk te maken, zou dus eigenlijk een verdubbeling van het lijnennet nodig zijn. Gegeven de verwachte groei van het luchtverkeer (geschat op 1,76 miljoen passagiers in 1970) is er, zo luidt de conclusie 'geen sprake van een aantal vliegtuigbewegingen dat niet op één luchthaven zou kunnen worden verwerkt en is er ook geen sprake van een zodanige verkeersdichtheid, dat twee volledige stelsels van parallelle luchtvaartverbindingen met een bevredigende frequentie kunnen worden bevlogen.'

Eind jaren zestig gaat de discussie een nieuwe fase in met de instelling van de Interdepartementale Commissie Planologie Luchtvaartterreinen, beter bekend als de commissie-Falkenhagen. Deze commissie onderzoekt zowel de uitbreiding van Schiphol met een vijfde baan, als de mogelijkheden voor een tweede nationale luchthaven.

Capaciteit is dan niet meer het enige probleem. De groei van het luchtverkeer en de introductie van (toen nog zeer lawaaiige) straalvliegtuigen hebben ook de geluidshinder hoog op de agenda gezet.

De directie van Schiphol laat geen gelegenheid onbenut om te benadrukken dat de aanleg van een tweede luchthaven in haar ogen pas aan de orde is, als de uitbreidingsmogelijkheden van Schiphol volledig zijn benut. De aanleg van een vijfde baan wordt nu niet meer alleen verdedigd met een beroep op de groei van het luchtverkeer, maar is nu ook nodig om de geluidshinder te verminderen.

Schiphol-directeur J. van Stapele waarschuwt in 1970 voor de oneigenlijke concurrentie die tussen twee luchthavens zal ontstaan. Mocht Schiphol ooit echt vol raken, kan dan niet beter een deel van het vliegverkeer worden overgeheveld naar regionale luchthavens? Die zouden dan vooral het korte-afstandsverkeer binnen Europa voor hun rekening kunnen nemen, terwijl Schiphol zich blijft concentreren op het intercontinentale verkeer.

Het idee van een satelliet-luchthaven is eerder geopperd door de Stichting Geluidhinder Schiphol, waarin zich het opkomend verzet tegen de overlast van de nationale luchthaven heeft gebundeld. De stichting stelt voor een dependance van Schiphol in de Flevopolders te vestigen die bijvoorbeeld de les- en nachtvluchten over zou moeten nemen, evenals het charterverkeer.

G AANDEWEG RAKEN de uitbreiding van Schiphol en de eventuele aanleg van een tweede luchthaven steeds meer met elkaar verknoopt. Eind 1970 oordeelt de commissie-Falkenhagen in een tussentijds rapport dat een tweede luchthaven de voorkeur heeft boven de aanleg van een vijfde baan, die immers slechts tijdelijk soelaas kan bieden. Een besluit daarover zou tenminste moeten worden uitgesteld totdat duidelijk is waar een tweede luchthaven zou kunnen worden aangelegd.

Het lang verwachte antwoord op die vraag komt in mei van het daarop volgende jaar. In totaal heeft de commissie zestien mogelijke plekken onderzocht, waarvan er uiteindelijk vijf zijn overgebleven: Dinteloord, Leerdam, de Markerwaard, de Maasvlakte en een eiland voor de Kop van Goeree. Al spreekt de commissie geen voorkeur uit, West-Brabant en de Markerwaard zijn licht favoriet. De laatste mogelijkheid wordt uit oogpunt van geluidshinder 'praktisch ideaal' genoemd. Als tijdig wordt begonnen met de inpoldering van de Markerwaard, kan de luchthaven in 1990 operationeel zijn, meent de commissie.

Oostelijk Flevoland valt af, evenals een eiland in de Noordzee. Hoewel dit laatste idee zeer tot de verbeelding spreekt, 'is de gedachte dat een dergelijke vestiging geen geluidshinder op het vaste land zou veroorzaken helaas illusoir'. Gegeven de heersende windrichtingen vergt een dergelijke luchthaven dwarsbanen die onvermijdelijk op het vasteland gericht zullen zijn. Legt men het eiland verder van de kust af, dan stijgen de kosten tot onaanvaardbare hoogten.'

Het rapport van de commissie-Falkenhagen is niet meer dan een 'eerste verkenning' en daarom krijgt begin 1972 de Planninggroep Tweede Nationale Luchthaven de opdracht de geselecteerde locaties aan een nader onderzoek te onderwerpen. In de zomer van 1974 concludeert de commissie-Segers, zoals de planninggroep is gaan heten, dat áls een tweede luchthaven noodzakelijk is, de Markerwaard daarvoor de beste plek is.

Wat betreft het 'als' is het wachten op een studie van het Centraal Planbureau, dat gevraagd is een kosten-batenanalyse te maken. Gaat de commissie-Segers nog uit van tachtig miljoen passagiers in het jaar 2000, critici vragen zich af of, gelet op de gevolgen van de oliecrisis, deze optimistische prognoses niet flink moeten worden bijgesteld. Een van de bekendste critici is de vervoerseconoom G. Hupkes, die niet verder komt dan 33 miljoen passagiers in 2000. (Het zouden er in 1997 31,4 miljoen worden).

Ook het Centraal Planbureau komt in januari 1975 tot de conclusie dat aan de aanleg van een tweede luchthaven 'aanzienlijke risico's' zitten en dat de onzekerheid over de groei van het luchtverkeer sinds de energiecrisis 'een niet onbelangrijk sterker accent heeft gekregen.' Het advies luidt wel een besluit te nemen over de plek, maar met de aanleg nog even te wachten.

De terugtocht is begonnen. In april 1975 laat minister Westerterp van Verkeer en Waterstaat weten dat tijdens de zittingsperiode van het kabinet-Den Uyl geen besluit meer valt te verwachten over de aanleg van een tweede luchthaven. Ondertussen buigt alweer een andere commissie - de Adviescommissie Tweede Nationale Luchthaven - zich nog eens over de eerdere adviezen om in juni van dat jaar te concluderen dat de rapporten van de commissie-Segers en het CPB 'onvoldoende basis' bieden voor een besluit.

Kort voor de verkiezingen van 1977 verklaart minister Westerterp dat het kabinet evenmin een besluit zal nemen over de plaats waar een tweede luchthaven kan worden gevestigd. Daarvoor is eerst, jawel, een advies nodig van de Rijksplanologische Commissie, waarna een 'definitief' besluit kan worden genomen bij de vaststelling van het zogenoemde Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen.

Ook daar zal niets van komen. Als in november 1979 het bewuste structuurschema verschijnt, blijkt de regering het niet nodig te achten om vóór 1985 een beslissing te nemen over een tweede nationale luchthaven. Door de achterblijvende groei van het luchtverkeer kan Schiphol nog zeker tot het jaar 2000 mee.

Het kabinet-Van Agt wil de optie op een luchthaven in de Markerwaard nog wel openhouden, maar omdat een luchthaven eigenlijk nog de enig overblijvende reden is om die Markerwaard daadwerkelijk in te polderen, valt ook voor dit project het doek.

Schiphol en de KLM kunnen opgelucht ademhalen.